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MotoGPはプロトタイプ選手権で、すべてのマシンは購入できない専用レーシングマシンであり、市販車に相当するモデルは存在しない。現行のMotoGPマシンは、最低重量157kgで300馬力を優に超える出力を発生する1,000cc4気筒エンジンを搭載する。一方、世界スーパーバイクはディーラーで購入できるオートバイを大幅に改造したものを使用し、どこまで改造できるかを制限する規則と、メーカー間の性能を均等化するバランス規則がある。MotoGPはより速く、技術的にはるかに進んでいるが、マシンの制約がより大きいため、スーパーバイクのレースの方が接近していることが多い。両シリーズには異なるライダー市場があり、両方向への移籍は珍しくない。

2023年以降、すべてのグランプリウィークエンドには土曜午後にスプリントが組み込まれており、日曜レースのほぼ半分の距離、通常10~14周、約20分間で行われる。土曜午前の予選で決まった同じグリッドを使用し、専用のセッションはない。ポイントは上位9人の完走者のみに与えられ、優勝で12、続いて9、7、6、5、4、3、2、1となる。スプリントの結果は日曜のグリッドを変えず、ライダーは各レースで異なるタイヤを自由に選べるが、短い距離のためほぼ全員がよりソフトなコンパウンドを選ぶ。完璧なウィークエンドは37ポイントの価値がある。

ジャコモ・アゴスチーニが15の世界タイトルで記録を保持しており、そのうち8つは最高クラスの500cc、7つは350ccクラスで、1966年から1975年の間に獲得した。最高クラスに限れば、アゴスチーニの8タイトルがバレンティーノ・ロッシとマルク・マルケスの7タイトルを上回っている。マイク・ヘイルウッドも250cc、350cc、500ccクラスにまたがり9つの世界タイトルを獲得した。勝利数では、アゴスチーニが全クラス通算122勝で首位に立ち、ロッシは2000年から2017年の間の89勝で最高クラス記録を保持している。マルケスは2025年シーズン中にアゴスチーニの最高クラス通算68勝を上回り、現在ロッシに次ぐ2位にいる。

最高速記録は368.6km/hで、2026年5月にムジェロでのプラクティス中、ホルヘ・マルティンがアプリリアRS-GPで記録した。これは2023年に同じサーキットでブラッド・ビンダーが記録した366.1km/hを上回るものだ。ムジェロの1km長のメインストレートは速度記録の恒例の舞台となっているが、セパン、フィリップアイランド、ロサイルでも350km/hを超える数字が出ている。最高速よりも印象的なのは減速だ。MotoGPマシンは約4秒間、約250メートルの中で250km/h以上を削り落とし、摂氏約250度以上でしか正しく機能しないカーボンブレーキディスクを通じて1.5g以上の減速度を生み出す。

4つの大きな変化が同時に起こる。エンジン排気量が1,000ccから850ccへ下がり、最大ボア径は81mmから75mmへ削減され、ライダー1人あたりのエンジン配分はシーズン7基から6基へ減る。燃料タンク容量はグランプリで22リットルから20リットルへ下がり、すべての燃料は2024年以降の40パーセント最低基準から引き上げられ、100パーセント非化石由来でなければならなくなる。空力が削減され、フェアリングは狭くなりリアデバイスが制限され、車高調整とホールショットシステムは完全に禁止される。最後に、11シーズンを経てピレリがミシュランに代わって唯一のタイヤサプライヤーとなる。総合的な意図は、より遅く、より安価で、追走と追い越しがより容易なマシンだ。

マシンの内側にハングオフすることで、ライダーとマシンを合わせた重心が内側に移動し、これによって同じコーナリング速度に対してマシン自体をより直立させたまま保ち、タイヤのより大きく安全な接地面を維持できる。ニースライダーは1970年代、ケニー・ロバーツらがシートから体を動かし始めた頃に最初に登場した。タイヤとシャシーが改良されるにつれてバンク角は60度を超えるようになり、肘も路面に届くようになった。このスタイルは2010年代にマルク・マルケスが定着させた。接触はフィードバックも提供する。ライダーはマシンがどれだけバンクしているかを正確に感じ取ることができ、フロントがスライドした際には膝と肘を使ってマシンを支えることもある。