MotoGPの戦術は、多くの観客が目にすることのない次元で展開される。ポールポジションから10番手までの差は、2分前後の1周のなかで0.5秒未満に収まることが多く、これはライダーが実際に動かせるレバーが小さく限定的であることを意味する。ブレーキングマーカーをどこに置くか、圧をトレイルさせながらどこまでバンク角を稼ぐか、リアタイヤを遅いコーナーからスピンさせるかフックアップさせるか、そして残り6周にどれだけタイヤが残っているか。隠れられるピットストップも、結果を作り出す戦略コールも存在しない。
2023年以降、戦略の枠組みも変化した。1つのタイヤ配分で1ウィークエンドに2レースを行うことは妥協を強いる。ソフトなリアで12周のスプリントに勝つセットアップが、日曜日の24周を持つとは限らない。他のマシンを近くで追走することを本当に難しくする空力ダウンフォース、そしてトラフィックにいる者を罰する最低フロント空気圧規則を加えると、現代のMotoGPレースは終盤の一手を温存するよりも、序盤のうちにクリアエアへ逃げることを報いることが多い。
戦術ボード
ライン取り:ワイドな進入、遅いエイペックス、フルの立ち上がり
ブレーキングゾーン:約250メートルで350km/hからエイペックスへ
ブロックパス:遅いコーナーでインを取る
タイヤの寿命:24周のスティントはどう配分されるか
重要コンセプト
トレイルブレーキング
トレイルブレーキングは現代MotoGPで最も重要な単一の技術だ。ターンインする前にすべての制動を直立状態で終えるのではなく、ライダーはコーナーの中へ徐々に減少するフロントブレーキ圧を持ち込み、フロントタイヤへの荷重移動を使ってフォークを圧縮しステアリングジオメトリーを鋭くする。フロントの接地面は同時に2つの仕事をこなしているため、バンク角が増すのに正確に比例して圧を抜いていかなければならない。うまくやれば、マシンは速度を失うことなくより小さな半径で曲がれる。誤ればフロントが折れる。これがフロント転倒がこのクラスで最も多い転倒である理由でもあり、マルク・マルケスがタックするフロントを膝と肘で支える能力がこれほど価値を持った理由でもある。
コーナースピード対ポイント・アンド・シュート
20年にわたって2つの哲学が競い合ってきた。ヤマハの直列4気筒M1とホルヘ・ロレンソやファビオ・クアルタラロといったライダーに結び付けられるコーナースピードのアプローチは、広く流れるようなラインでコーナーの中盤に最大の運動量を持ち込み、バンクしたまま曲がれるマシンに依存する。ドゥカティのV4やホンダのRC213Vに結び付けられるポイント・アンド・シュートのアプローチは、奥までブレーキをかけ、短い弧でマシンを鋭く曲げ、加速と制動力で差を埋める。空力技術、車高調整デバイス、そしてミシュランのリアグリップの特性はすべて、バランスをポイント・アンド・シュート寄りに押し進めてきた。これがヤマハが直列4気筒を放棄し、2026年向けにV4のM1を投入した理由だ。
タイヤマネジメントと落ち込み
レース全体を通してリアタイヤは1本のみで、交換する方法はないため、すべてのライダーが精神的な予算を持って走る。ミシュランのリアタイヤは通常序盤の3分の1で最高のグリップを発揮し、その後駆動をかける側、サーキットのコーナーバランスによって左右いずれかのエッジグリップが落ちていく。序盤にこれを使いすぎたライダーは、ライバルがまだフックアップしている間に立ち上がりでマシンがスピンし始めるのに気づくことになる。マネジメントとは、フルバンクで過ごす時間を短くし、より早くマシンを起こし、初期スロットルをより穏やかにし、レース中盤でわずかに遅いラップを受け入れることを意味する。セパン、ブリーラム、バルセロナのレースは、生のペースよりもこの要素で決まることが日常的だ。
フロントタイヤ空気圧とクリアエア
ミシュランのフロントタイヤはグランプリの60パーセントの間1.80バール以上を維持しなければならず、これが本当の戦術的問題を生む。別のマシンの真後ろを走ることは空気の流れを遮り、フロントタイヤの温度を上げ、したがって空気圧を上げる。クリアエアで走ることはそれをより涼しく低く保つ。空気圧が高すぎると、ライダーが強くブレーキをかける必要があるまさにその瞬間にフロントのフィールとグリップが失われる。低すぎれば16秒のペナルティが科される。チームはスタート時の空気圧を、ライダーがレースをどう過ごすかへの賭けとして設定する。先頭を走ると予想するライダーは低めに設定し、トラフィックを予想するライダーは高めに設定する。レース計画が狂ったライダーは、乗れないフロントかペナルティのどちらかに終わることがある。
空力とダーティエア
2010年代半ばのドゥカティのウイング以来、すべてのMotoGPマシンはシーズンに1回のみ許される更新で公認された、かなりの空力ボディワークを備えている。ダウンフォースはブレーキング中にフロントタイヤに荷重をかけ、コーナー立ち上がりでのウイリーを抑え、高速時の安定性を向上させる。これらすべてがラップタイムを速くし、ブレーキング距離を短くしてきた。その代償は追走することにある。別のマシンの後流にいるマシンは、まさに必要とされる場面でフロントダウンフォースを失い、これがターンインの時点でフロントを曖昧に感じさせ、ライダーを外へ押し出す。2027年のルールはフェアリング幅とノーズ長を正確に削減し、この効果を軽減しようとしている。追い越しが難しくなりすぎたという議論に基づいてのことだ。
車高調整とホールショットデバイス
2018年頃ドゥカティで初めて見られたホールショットデバイスは、スタート前にサスペンションをロックダウンして重心を下げ、フロントがスタート時に浮き上がるのを防ぐ。このアイデアはその後レース本編にも波及した。ライダーがコーナー中盤でアームさせ、加速のためにマシンをスクワットさせるリアの車高調整デバイスで、コーナー立ち上がりごとにおそらく0.1秒を加える。フロントデバイスは2023年から禁止され、すべての車高調整システムは2027年から禁止される。ライダーたちは、これらのデバイスがブレーキング距離を圧縮し、追い越しの機会を生む立ち上がりのミスを減らすことでマシンをより追い越しにくくし、走ることとは無関係なハンドルバー上の作業負担を追加していると一貫して主張してきた。
統一ECU内の電子制御
すべてのマシンは2016年以来、同一のマニエッティ・マレリ製ハードウェアと統一ソフトウェアを搭載しているが、エンジニアが真価を発揮するのはキャリブレーションの部分だ。トラクションコントロールは各バンク角でどれだけのリアスピンを許容するかを決め、アンチウイリーは加速中のフロントの浮き上がりを管理し、エンジンブレーキマップはスロットルを閉じた状態でエンジンがどれだけリアホイールを減速させるかを制御し、これはコーナー進入時の安定性に直接影響する。ライダーはハンドルバーのコントロールを使ってレース中にマップを切り替え、通常リアタイヤが劣化するにつれてより保守的な設定へと段階的に移行する。統一ソフトウェアは、社内電子制御に多く投資していたメーカーとそうでなかったメーカーの差を縮め、800cc時代よりもフィールドを接近させたと評価されている。
スリップストリーム、牽引と最終ラップ問題
ムジェロ、フィリップアイランド、セパンではスリップストリームが数十分の一秒分の価値を持ち、これが予選とレースの両方を変える。予選では、ライダーが公然と牽引を求め、速いライバルを先に行かせて距離を保って追走することがあり、これが他者を危険にさらし始めた際にレーシングライン上での低速走行に対するペナルティにつながった。レースでは、最終ラップの守備側ライダーは、最終コーナーへのクリーンな走行が追走者に牽引を与えることを知っているため、標準的な防御は守備的なインラインから最終ブレーキングゾーンへ先にリードし、遅い立ち上がりを受け入れてスイッチバックをブロックすることだ。この手順を誤ることは、生のペースそのものよりも多くのレースを失わせる。
戦術の進化
ライディング技術は、他のほぼどのスポーツよりも目に見える形でMotoGPで変化してきた。1950年代のライダーは直立し体を寄せ、マシンと一直線に体を保っていた。ヤルノ・サーリネン、続いてケニー・ロバーツが1970年代にハングオフを始め、体重をコーナーの内側に移動させることで、同じ半径に対してマシンをより直立させたまま走れるようにした。ニースライダーがそれに続き、その後マルク・マルケスが2010年代に定着させたエルボーダウンのスタイルが登場し、今やライダーは60度を超えるバンク角で前腕を路面に触れさせることが日常的になっている。それぞれのステップは、前の世代よりも多くのコーナースピードを持てるマシンへの対応だった。
戦略的な層も同じくらい進化した。2ストローク時代のレース全体は、データフィードバックがほとんどない燃料とスロットルの管理演習だった。今日のライダーはタイヤ空気圧、ラップデルタ、ライバルとのギャップについてリアルタイムの情報を持ち、ピットボードはレースコントロールからのダッシュボードメッセージで補完されている。スプリントは意思決定をさらに圧縮した。ライダーは今や日曜日が要求するタイヤとセッティングの妥協に対して土曜日のポイントを天秤にかけなければならず、単純にプラクティスを1つのレースのための準備として扱うことはできない。ダウンフォースを減らし、車高調整デバイスをなくし、エンジンを小型化する2027年のリセットは、結果の一部をより多くライダーに戻そうとする明確な試みだ。
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