世界選手権は1949年、フォーミュラ1より1年早く、6ラウンド5クラスで始まった。レス・グラハムはAJSポーカパインで最初の500ccクロウンを獲得したが、これは最高クラスタイトルを獲得した唯一の2気筒マシンとなった。最初の20年間、選手権はアイル・オブ・マンのマウンテンコース、スパ・フランコルシャン、アルスターのクラディ・サーキット、スイスのブレムガルテンといった、閉鎖された公道で争われる欧州中心の競技だった。ミスはしばしば命取りになった。英国製単気筒ノートンは、イタリア製多気筒のジレラとMVアグスタに道を譲り、力の均衡は一世代の間ロンバルディアへ移った。
それ以降のすべては一連の技術的リセットだった。2ストロークは1970年代に4ストロークを駆逐し、四半世紀にわたって君臨した。4ストロークは2002年に990ccで復帰し、2007年に800ccへ縮小され、2012年に1,000ccで落ち着いた。電子制御が登場し、2016年に統一された。空力ウイングが現れ、禁止され、密閉形式で復活し、その後段階的に規制された。それぞれのリセットは有利不利を再配分し、異なるタイプのチャンピオンを生み出した。ジェフ・デュークの滑らかなノートンのライン取りから、ケニー・ロバーツが2ストロークを横滑りさせる走りへ、そしてマルク・マルケスが肘でフロントのスライドを支える走りへと。
年表
FIMが5クラス6ラウンドのシリーズを開始。レス・グラハムがAJSポーカパインで初代500ccタイトルを獲得。最高クラスタイトルを取った唯一の2気筒マシンとなった。
デュークはノートンの単気筒マシンで同じ年に350ccと500ccの両タイトルを獲得。1953年、1954年、1955年にはジレラでさらに3つの最高クラスタイトルを加える。
ジョン・サーティースがMVアグスタに長く続く500ccタイトルの最初の1つをもたらす。彼は後に2輪と4輪の両方で世界タイトルを獲得した唯一の人物となる。
マイク・ヘイルウッドがMVアグスタで4年連続500ccタイトルの連続記録を開始。1967年にグランプリレースを引退する際、9つの世界タイトルと76勝を残した。
ジャコモ・アゴスチーニがMVアグスタの3気筒マシンで7連続500ccタイトルの最初を獲得、同時期に350ccタイトルも7つ加える。
ジルベルト・パルロッティがTTで死亡した後、アゴスチーニは復帰を拒否し、60kmのマウンテンコースに対するライダーのボイコットを主導する。
アゴスチーニがヤマハで500ccタイトルを獲得。これは最高クラス初の2ストロークタイトルであり、MVアグスタの17年間の支配の終わりを告げた。
アイル・オブ・マンTTは1976年を最後に世界選手権カレンダーから外され、68年間の関係が終わりを迎え、このスポーツは専用サーキットへと転換していく。
このアメリカ人は初挑戦で500ccタイトルを獲得。ダートトラックの技術を持ち込み、リアタイヤを意図的にスピンさせてマシンをステアリングした。
フレディ・スペンサーがホンダで同じシーズンに250ccと500ccの世界タイトルを獲得。この偉業は誰にも再現されていない。
エディ・ローソンがヤマハでタイトルを獲得した1年後、ホンダで500ccタイトルを獲得。異なるメーカーで連続して最高クラスタイトルを獲得した最初のライダーとなった。
選手権を11ポイント差でリードしていたウェイン・レイニーがクラッシュし、胸から下が麻痺する。ケビン・シュワンツが自身唯一のタイトルを獲得。
ミック・ドゥーハンがホンダNSR500で15戦中12勝を挙げる。1994年から1998年にかけて獲得した5連続最高クラスタイトルの3つ目だった。
4ストロークが990ccで復帰。バレンティーノ・ロッシが2001年に最後の500ccタイトルを獲得した後、ホンダRC211Vで初代MotoGPタイトルを獲得。
ロッシは2003年に1勝もしていなかったヤマハに移籍し、ウェルコムでの初戦で優勝、そのまま選手権を獲得。現代における「マシンよりライダー」論の決定的な例となった。
クラスが800ccに縮小。ケーシー・ストーナーが最高クラス2年目のシーズンに10勝を挙げ、ドゥカティに初のライダーズタイトルをもたらす。
排気量が4気筒・ボア径81mm上限の1,000ccに戻る。Moto2が250ccクラスに代わった2年後、Moto3が125ccに代わる。
マルク・マルケスが20歳266日でルーキーとしてタイトルを獲得。すでにオースティンで20歳63日で最高クラス最年少優勝者にもなっていた。
すべてのラウンドに半分の距離の土曜スプリントが加わり、競技レースの数が倍増。フランチェスコ・バニャイアが467ポイントでスプリント時代最初のチャンピオンとなる。
リバティ・メディアが7月にドルナ・スポーツの買収を完了。マルク・マルケスが記録的な545ポイントを獲得し、残り5戦を残して7回目の最高クラスタイトルを決める。
時代の流れ
公道サーキットとイタリアの優勢
選手権最初の16シーズンは主に閉鎖された公道で行われ、アイル・オブ・マンのマウンテンコースが最大の試練だった。レス・グラハムは1949年にAJSポーカパインで初代500ccタイトルを獲得したが、英国の優位性はノートンの単気筒マンクスに支えられており、ジェフ・デュークはこれで1951年のクロウンを獲得した後、ジレラに移籍して1953年、1954年、1955年にさらに3つを獲得した。その後、イタリアの多気筒技術が議論に決着をつけた。ジレラの横置きフレーム4気筒とMVアグスタの対抗機は単気筒を時代遅れにし、1958年からMVアグスタは17連続で最高クラスタイトルを獲得した。ジョン・サーティースは1956年から1960年にかけてそのうち4つを獲得した後フォーミュラ1に転向し、1964年にフェラーリで世界チャンピオンとなった。マイク・ヘイルウッドは、おそらくこの時代最も天性の才能に恵まれたライダーで、1962年から1965年にかけて4連続タイトルを加えた。安全対策はほとんど存在しなかった。ライダーはプディングボウル型ヘルメットを着用し、デュークが地元の仕立て屋に依頼した後にはワンピースのレザースーツも登場した。生活費は賞金ではなく出場手当で賄われ、1956年にデュークがライダーのストライキを支持したことで6か月の出場停止処分を受けたことは、競技者にどれほど交渉力がなかったかを物語っている。規定はオープンで、参加台数は少なく、最速のイタリア製4気筒に乗る者が大抵勝利した。
アゴスチーニ、MVアグスタと安全性への転換点
ジャコモ・アゴスチーニはMVアグスタの優位性を、このスポーツが生み出した中で最も濃密な支配へと変えた。1966年から1972年までの7連続500ccタイトルと、同時期の7つの350ccクロウンだ。日曜日に2度レースをして両方勝つのが日常だった。1968年のシーズンは全500ccラウンドを制覇するホワイトウォッシュで、20連勝という記録の一部となった。数字の裏でこのスポーツは危機に陥っていた。ランオフのないサーキットでライダーが日常的に命を落としており、1972年のアイル・オブ・マンTTでジルベルト・パルロッティが死亡した後、アゴスチーニはマウンテンコースへの復帰を拒否した。フィル・リードやバリー・シーンらも圧力運動に加わり、TTは1976年を最後に世界選手権のステータスを失った。技術的な秩序も逆転した。1950年代には粗雑だと軽視されていた2ストロークエンジンは、どの4ストロークよりも軽く強力になり、ヤマハのTZとスズキのRG500が台頭した。アゴスチーニ自身がその転換を証明し、MVアグスタからヤマハに移籍して1975年に2ストロークで最高クラス初のタイトルを獲得、MVアグスタの17年間の支配に終止符を打った。バリー・シーンの1976年と1977年のスズキでのタイトルは、彼を英国初の本格的なクロスオーバースポーツセレブリティにした。
2ストローク500cc時代
四半世紀にわたり、最高クラスといえば500cc2ストロークを意味した。約190馬力、約130kg、トラクションコントロールはなく、スイッチのように出力が立ち上がるパワーバンドを持つマシンだ。ケニー・ロバーツは1978年にアメリカのダートトラックからやってきて、ルーキーながらタイトルを獲得し、リアタイヤを意図的にスピンさせてステアリングする走法で乗り方そのものを永久に変えた。彼はまた1979年に離脱リーグ「ワールドシリーズ」を仄めかしてトラック外でも変化を強制し、FIMに安全基準の改善とライダー報酬の大幅な引き上げを促した。フレディ・スペンサーは1983年に2ポイント差でロバーツを破り、1985年には250ccと500ccの両タイトルを同シーズンに獲得した。エディ・ローソンは2つのメーカーにまたがって4つのタイトルを獲得し、ヤマハでの獲得の1年後、1989年にホンダでクロウンを獲得した。1990年代初頭にはウェイン・レイニーとケビン・シュワンツによるこのスポーツ最も激しいライバル関係が生まれたが、1993年にレイニーが選手権をリードしながらミサノで麻痺の重傷を負い、残酷な形で終わりを迎えた。ミック・ドゥーハンはその後、1994年から1998年にかけて5連続タイトルという王朝を築き、恒久的に損傷した右脚と親指操作のリアブレーキにもかかわらず1997年には15戦中12勝を挙げた。バレンティーノ・ロッシは2001年にホンダで最後の500ccタイトルを獲得し、この時代を締めくくった。
4ストロークの復帰:990cc、800ccとロッシの時代
MotoGPは2002年に990cc4ストロークで500ccクラスに取って代わり、その変化は1シーズンで決定的なものとなった。2ストロークは2003年までに競争力を失い、まもなく姿を消した。ロッシは2002年と2003年にホンダRC211Vで優勝し、その後現代最も決定的な一手を打つ。2003年に1勝もしていなかったヤマハM1に移籍し、2004年のウェルコムでの初戦で優勝、そのまま選手権を獲得した。2005年、2008年、2009年にも優勝を重ねた。規定は速度抑制の名目で2007年に800ccへ縮小され、これはコーナースピードと電子制御を生の馬力より重視する変化だった。ケーシー・ストーナーは即座にこれを活用し、2007年にほとんど誰も速く乗りこなせなかったマシンで10勝を挙げ、ドゥカティにこの時期唯一の最高クラスタイトルをもたらした。ホルヘ・ロレンソの安定したヤマハの走りが2010年を制し、ストーナーは2011年にホンダで復帰して優勝した。そのシーズンには悲劇も訪れた。10月にはマルコ・シモンチェリがセパンで死亡し、その1年前にはトミゾウ・ショウヤがモト2でミサノで死亡していた。800ccクラスは小さすぎ、電子制御に頼りすぎ、コストが高すぎると広く批判され、1,000ccへの回帰はすでに合意されていた。
1,000ccフォーミュラ、マルケスと空力技術
エンジンは2012年に4気筒・ボア径81mm上限の1,000ccへ戻り、この規定は現在も続いている。マルク・マルケスは2013年に登場し、20歳266日で歴代最年少最高クラスチャンピオンとしてルーキーながらタイトルを獲得、翌2014年には18戦中13勝を挙げ、これは今もシーズン記録として残る。彼は2013年から2019年の間にホンダで6つのタイトルを獲得したが、そのマシンは必ずしも最速ではなく、肘でフロントのスライドを支える走法を編み出し、ライバルたちは公然とそれを真似できないと認めた。彼の周囲ではこのスポーツが標準化された。2016年からは単一のマニエッティ・マレリ製ECU、同年にはミシュランがブリヂストンに代わって唯一のタイヤサプライヤーとなった。そして空力技術がやってきた。ドゥカティのウイングは禁止され、密閉形式で再導入された後、全メーカーに広がり、MotoGPマシンを徐々にダウンフォースマシンへと変え、ホールショットデバイスや車高調整デバイスも続いた。2020年7月のヘレスでマルケスが重い上腕骨損傷を負ったことで戦況が開けた。ジョアン・ミルがCOVIDで短縮された14戦のシーズンをスズキで制し、ファビオ・クアルタラロが2021年にフランス初の最高クラスチャンピオンとなり、フランチェスコ・バニャイアが2022年にドゥカティに復権をもたらした。これは2007年のストーナー以来初めてのライダーズタイトルだった。
スプリント、ドゥカティの覇権、リバティ時代
スプリントレースは2023年にすべてのラウンドで導入され、競技レースの数を倍増させポイント構造を書き換えた。ウィークエンドで最大37ポイントを獲得できるようになり、チャンピオンの獲得ポイントもそれに応じて上昇した。2023年のバニャイアが467、2024年のホルヘ・マルティンが508、そして2025年のマルク・マルケスが記録的な545だ。マルティンのタイトルは、独立系チームのライダーとしてはMotoGP時代初めてのものであり、プラマック・ドゥカティでファクトリー支援を受けたバニャイアに10ポイント差で獲得した。それでもドゥカティの支配は強まり、2020年から2025年まで6連続コンストラクターズタイトルを獲得し、2025年には最初の29戦のグランプリとスプリントのうち27で優勝した。2024年にホンダからサテライトのドゥカティへ、2025年にはワークスチームへ移籍したマルケスは、この時代最大のカムバックを演じた。前回のタイトルから2,184日後に残り5戦を残して7回目の最高クラスタイトルを決め、シーズン最初の15戦のスプリントで14勝を挙げた。トラック外では所有権が変わり、リバティ・メディアが2025年7月にドルナ・スポーツの約84パーセントの株式を約42億ユーロの評価で買収した。2027年にはピレリのタイヤと850ccエンジンが控えており、この時期はすでにある章の終わりのように読める。
77シーズンを経て、選手権の姿は1949年から見覚えのあるものだ。一握りのメーカー、旅するパドック、そして欧州偏重のカレンダーで争われるタイトル。それ以外のほとんどすべてが変わった。最高クラスは500cc4ストローク、500cc2ストローク、990cc、800cc、1,000ccと変遷し、2027年には850ccになる。公道と、エアフェンスやグラベルトラップを備えた専用サーキットの両方で争われてきた。ライダーは2018年に全クラスで導入されたエアバッグスーツの着用が義務付けられている。生き残っているのは、60度のバンク角でぶら下がる人間の体でバランスを取り、ブレーキをかけ、ステアリングしなければならないという、この競技特有の難しさだ。だからこそ「誰が最も上手くやったか」という議論は決して本当には決着しないのである。
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