パイロット · 天候と機械と200人の命を、当たり前の着陸へと変える職業飛行士――一つひとつの墜落事故から教訓を得て、その都度作り直されてきた技術。
飛行は、その全歴史が一冊の写真アルバムに収まってしまう数少ない主要専門職の一つだ。動力機を初めて操縦した人物、オーヴィル・ライトが1948年に亡くなった時には、旅客機はすでに定期的に大洋を横断していた。わずか1世紀余りの間に、この仕事は担い手の多くを死に至らしめる曲芸から、これまでに作られた中で最も安全な長距離移動手段へと変わった――そしてその経緯の大半は、パイロットたちが墜落によって代償を払いながら教訓を学び、書き留め、徹底させてきた物語だ。
この一世紀を貫く3つの転換がある。目視から計器へ――これにより悪天候や暗闇でも飛行が生き延びられるようになった。単独の操縦技量から乗員手順へ――これにより人為的ミスが抑え込まれた。そして手動操縦から監視付き自動化へ――これは今なお仕事の中身を書き換え続けている。
1783年11月21日、ジャン=フランソワ・ピラートル・ド・ロジエとダルランド侯爵は、シャトー・ド・ラ・ミュエットからモンゴルフィエ式熱気球で飛び立ち、約25分間でパリの上空を約9キロメートル漂った――人類初の自由飛行であり、ベンジャミン・フランクリンを含む群衆がそれを見守った。ド・ロジエはまた、1785年に気球でイギリス海峡横断を試みて墜落死し、飛行史上最初の職業上の犠牲者となった。しかし、操縦可能な機体としてのパイロット業は、1903年12月17日にノースカロライナ州キルデビルヒルズで行われたライト兄弟の飛行から始まる――人類が初めて動力機を三次元で制御し、無傷で着陸させた瞬間だった。
ピラートル・ド・ロジエとダルランド侯爵は、1783年11月21日に人類初の自由気球飛行を行い、紙と布でできたモンゴルフィエ気球で約25分間パリ上空を横断した。当時パリ駐在の米国代表だったベンジャミン・フランクリンも群衆の中からこれを見守った。気球熱は瞬く間に広がり、最初の専門家たち――そして最初の犠牲者たち――が2年以内に現れた。
1903年12月17日、オーヴィル・ライトはノースカロライナの砂地の上空を12秒間、約37メートル飛行し、5人の立会人がこれを見守った。同日午前のウィルバーによる4回目の飛行は、59秒間で260メートルを記録した。彼らの真の突破口は動力ではなく制御――三軸で操舵できる機体――にあり、これこそが「パイロット」を一つの職業として成立させた。
ルイ・ブレリオは1909年7月25日、自らのタイプXI単葉機でカレーからドーバーまで約37分で飛び、デイリー・メール紙の賞金1,000ポンドを獲得し、航空機が国境を越えられることを証明した。同じ年、フランス航空クラブが世界初のパイロット免許の発行を開始し、最初の一群はアルファベット順に記載されたため、ブレリオの名前が第1号となった。
1914年1月1日、トニー・ジャナスはベノイスト式飛行艇でタンパ湾を23分間飛び、セントピーターズバーグ・タンパ航空艇線として世界初の定期航空便を運航した。最初の搭乗券は元セントピーターズバーグ市長アブラム・ファイルによって400ドルで競り落とされた。この航空会社はわずか数か月しか続かなかったが、旅客機パイロットという職業はここから始まる。
1919年6月、ジョン・アルコックとアーサー・ブラウンは改造したヴィッカース・ヴィミー爆撃機で、ニューファンドランドからアイルランドまで約16時間かけて無着陸で飛行し、コネマラの湿地に機首から突っ込んで着地した。同じ年、ロンドン・パリ間で継続的な国際定期便が始まり、KLMが設立された――現存する航空会社の中で最も古く、創業時の名前のまま今も飛んでいる。
チャールズ・リンドバーグは1927年5月20〜21日、スピリット・オブ・セントルイス号で単独でニューヨークからパリまで33時間半飛行し、賞金2万5,000ドルのオルティーグ賞を獲得した。着陸したル・ブルジェには推定15万人の群衆が押し寄せた。この飛行は世界的な飛行ブームを引き起こし、米国のパイロット免許申請数は1年で倍増した。
1929年9月24日、ニューヨーク州ミッチェルフィールドで、ジミー・ドゥーリトルはコックピットを完全に覆った状態で離陸し、旋回して着陸した。使用したのはスペリー式人工水平儀、方向ジャイロ、コールズマン精密高度計だ。この実証実験は、外を見なくても飛行が可能であることを証明した――以後のすべての計器飛行、そして悪天候でも維持される定期便運航の土台となった。
1952年5月2日、BOACのデ・ハビランド・コメット機がロンドン・ヨハネスブルグ間で世界初の定期ジェット旅客便を運航し、それまでのレシプロ旅客機のほぼ2倍の高度と速度で巡航した。1954年に相次いだ2件の墜落事故の原因が金属疲労であったことが判明し、この機種は運航停止となった――ジェット時代が新たな工学と新たな操縦技術を要求することを示す、高くついた教訓だった。
1977年3月27日、テネリフェ島の滑走路上で霧の中、2機のボーイング747型機が衝突し583人が死亡した。KLMのベテラン訓練機長が管制の許可なく離陸を開始し、若手の乗員は異議を唱えることをためらっていた。この惨事は1979年のNASAワークショップを経て、クルー・リソース・マネジメント(CRM)を生み出した――今日すべての旅客機パイロットが受ける、意見を述べ、疑問を投げかけられることについての訓練だ。
2009年1月15日、USエアウェイズ1549便は高度約2,800フィートでカナダガンの群れに遭遇し両エンジンを失った。チェズレイ・サレンバーガー機長とジェフリー・スカイルズ副操縦士は208秒後、エアバスA320型機をニューヨークのハドソン川に着水させ、搭乗していた155人全員が生還した。この出来事は、人間のパイロットが今なお何のために必要なのかという問いに対する、模範的な答えとなった。
120年もの間、人類は空を飛べたものの、ほとんど操舵はできなかった。気球は早くも1785年にはイギリス海峡を越え、フランスは1794年のフルリュスの戦いで初の軍用観測気球を投入したが、目的地を決めるのは風だった。ドイツの技術者オットー・リリエンタールは1890年代、ベルリン近郊の人工の丘から約2,000回の滑空を行い、後にライト兄弟が活用する揚力データを公開した。彼は1896年の滑空墜落事故で亡くなり、「犠牲は払われねばならない」と語ったと伝えられる。パイロットの中心課題――制御――はこの時代に提起され、その末期になってようやく解決された。
ライト兄弟は自らの機体をほぼ秘密にしていたが、1908年のル・マンでのウィルバーの実演は欧州の航空関係者を驚かせた。最初期の飛行の仕事は見世物興行であり、華々しくも命がけで、1910年までにライト兄弟自身の巡業チームのメンバーも複数命を落とした。その後第一次世界大戦がこの職業を工業化した。各国空軍は数万人のパイロットを養成し、1917年の「ブラッディ・エイプリル」の頃、新任の英国人航空兵の最前線での平均余命は数週間単位で測られた。マンフレート・フォン・リヒトホーフェンのようなエース――撃墜数80機とされる――は、マスメディア時代最初のパイロット・セレブリティとなった。
戦後余剰となったカーチスJN-4「ジェニー」複葉機は数百ドルで売られ、復員したパイロットたちは北米各地を巡り、郡の祭りで乗客を乗せる遊覧飛行や翼上歩行のショーで生計を立てた。米国航空郵便業務は、鉄道路線を「鉄のコンパス」と呼びながら、地文航法だけを頼りに開放式コックピットで大陸を横断した。1918年から1927年の間にその操縦士の30人以上が命を落とした。1929年のドゥーリトルの視界ゼロ飛行が計器を持ち込み、KLMやカンタスは持続的な航空会社を築き上げ、1930年代後半までに、船の士官のような制服を着た航空会社の機長が、命知らずの曲芸師に代わってこの職業の公的な顔となった。
第二次世界大戦は工業規模でパイロットを養成した――米国だけでも数十万人が卒業した――そして女性たちは英国の航空輸送補助隊(ATA)や米国のWASPプログラムで軍用機を輸送したが、戦後航空会社は彼女たちを雇うことを拒んだ。余剰の乗員と輸送機が戦後の航空ブームの種となり、与圧キャビンにより悪天候の多くを避けて上空を飛べるようになり、1952年にはデ・ハビランド・コメットがジェット時代を開いた。その金属疲労による墜落事故と、1958年のボーイング707型機による大西洋横断路線の就航は、業界にジェット機がより新しい工学と、より手順重視のパイロットを要求することを教えた。
ジェット時代のコックピットには5人が乗っていたが、今日では2人だ。慣性航法装置は1970年代後半までに航法士を不要にし、電子式監視システムは1982年に2人乗務型ジェット機(ボーイング767型機など)が認証された後、航空機関士を不要にした。そして1988年のエアバスA320型機はフライ・バイ・ワイヤを導入し、コンピューターがパイロットの手と操縦翼面の間に立つようになった。クルー・リソース・マネジメントはテネリフェ事故後にコックピットの文化を再構築した。その結果、この職業で最も静かな革命が起きた――IATAは2023年に約126万便に1件の割合で事故が発生したと集計しており、旅客機のコックピットはおそらく地球上で最も安全工学が施された職場だ。
Neighbouring trades that no longer exist — absorbed, automated or regulated away.
大洋横断飛行では、専任の航法士がキャビン天井の透明な天体観測ドームを通して六分儀で太陽や星を測り、何世紀も船の士官がしてきたのと同じ方法で機体の位置を確定していた――パンアメリカン航空の飛行艇は航法士なしでは太平洋を横断できなかった。1970年からボーイング747型機に搭載された慣性航法装置は、窓を必要とせず位置を連続的に計算し、航空会社は1980年代初めごろまでに最後の航法士を退役させた。GPSがとどめを刺した。
複雑なレシプロ旅客機や初期のジェット機には、燃料、油圧、電気系統の操作盤に向き合う第3の乗員がおり、2人のパイロットが操縦する間、機械類を管理していた。1981年の米国大統領作業部会は2人乗務のジェット機は安全だと結論づけ、1982年にボーイング757型機と767型機がこの座席なしで認証され、電子監視システムがそれ以外の役割を引き継いだ。航空機関士を乗せる機体は2000年代初頭までに主要旅客便の機材から姿を消した。
復員した第一次世界大戦のパイロットたちは、数百ドルで余剰のカーチス・ジェニー複葉機を購入し、農場で5分間の遊覧飛行や翼上歩行ショーを売りながら米国の田舎町を巡業した――何百万人もの人々にとって、それが初めて触れる航空機だった。1926年の米国航空商業法により、パイロット免許制度、機体の耐空性規則、検査が導入され、バーンストーミングを可能にしていた無法状態は数年のうちに規制されて姿を消した。
現代のコックピットにあるあらゆる安全規則は、いわば追悼碑だ。チェックリストは1935年のある爆撃機の墜落事故に、サイレント・コックピット規則は1974年のおしゃべりな乗員に、クルー・リソース・マネジメントはテネリフェで亡くなった583人に由来する。この職業の文化――手順重視で、懐疑的で、他に手段がない時を除き即興を嫌う――は、事故のひとつひとつを通じて組み立てられてきた。
1903年から変わっていないのは、この取引の形だ。1人か2人の名指しされた人間が、搭乗する全員の責任を引き受ける。しかもその乗り物は、路肩に寄せて止めることができない。道具は世代ごとに刷新されてきたが、この取引そのものは変わっていない。
地球上で最も希少な仕事は、地球の外で営まれる。ガガーリンの108分から国際宇宙ステーションでの1年間の滞在まで、これまでにこの職に就いた人はおよそ700人しかいない。
AI-resistant 74 ⚓最後に残る絶対的指揮権——鄭和の宝船艦隊から今日の巨大コンテナ船まで、船と乗組員と貨物のすべてに責任を負う、免許を持つただ一人の船長。
AI-resistant 65 🌾他のあらゆる職業を可能にした職業――肥沃な三日月地帯の最初の小麦栽培から自動運転トラクターまで、1万1千年にわたり世界を養い続けてきた。
AI-resistant 72 🏺地面から人類の歴史を読み解く科学者——ナボニドゥスの神殿発掘からLiDARと古代DNAまで、二度と戻らない地層を一層ずつ記録する仕事。
AI-resistant 78 🏔️見知らぬ人々を世界の名だたる山へ導き、何より無事に下山させる資格を持つ専門職。1821年にシャモニーが職業として組織した。
AI-resistant 88