✈️文化と地位

世界の大半では不要――航空会社は学位ではなく、免許、飛行時間、選抜試験の成績で採用する。米国の大手航空会社は長らく学士号を優遇していたが、デルタ航空は2022年にこの要件を撤廃し、他社も今では必須ではなく歓迎条件として扱っている。欧州やアジアの航空会社運営のカデット(訓練生)プログラムでは、高校卒業者を直接採用している。

自費で訓練する場合、経路によって8万〜20万ドルが相場だ。米国のモジュール式訓練は下限に近く、欧州の統合型ATPLアカデミーは10万ユーロ以上を請求することが多い。航空会社のカデットプログラムでは、勤務契約(サービスボンド)と引き換えに訓練費を融資してくれる場合もあり、軍のパイロットは年季奉公以外の費用負担はない。

最初のレッスンから航空会社の副操縦士席に座るまで、多くの制度でおよそ2〜4年。免許取得までフルタイムで1年〜1年半訓練し、その後は必要に応じて教官やチャーター便パイロットとして飛行時間を積む。機長席に座るまでは別の待機期間があり、5〜15年以上、ほぼ各航空会社の年功序列だけで決まる。

米国の法律で、航空会社の副操縦士は定期運送用操縦士(ATP)証明を保有しなければならず、これには1,500飛行時間が必要となる。2009年にニューヨーク州バッファロー近郊で起きたコルガン・エア機の墜落事故を受けて米国議会が可決し、2013年から施行されている。軍出身のパイロットは750時間、大学の航空プログラム卒業者は1,000〜1,250時間で資格を得られる。他の多くの国では、数百時間の飛行時間で航空会社が副操縦士を採用できる。

才能よりも、座席区分、機種の大きさ、勤続年数の方が重要だ。米国大手航空会社のシニアなワイドボディ機長は、2023年以降の契約で45万ドルを超えることもある一方、新人の地域航空会社の副操縦士は約10万ドル、飛行時間を積んでいる教官はそれよりはるかに少ない。欧州の機長は概ね15万〜25万ユーロ、アジアやアフリカの多くの地域では給与水準は低いが上昇傾向にある。

どちらもだ、それが設計思想だからだ。パイロットは離陸と、たいていは着陸を手動で操縦し、オートパイロットは巡航のほとんどを飛ばす一方、乗員は燃料、天候、経路変更、故障などを管理する。濃霧の中ではその役割が逆転し、認証済みの自動着陸システムがタッチダウンを担い、パイロットは監視に回る。機械が実行し、人間はそれが何を実行すべきかを決め、実行できない時に介入する。