想定外の故障
92ユナイテッド航空232便の乗員は1989年、油圧系統を完全に失った状態でエンジン推力だけを頼りにDC-10を操縦した。カンタス32便の乗員は2010年、次々と連鎖する複数のシステム故障に対処した。どんな認証当局も、誰も想定していなかった故障に対してソフトウェアを保証する方法を知らない――その余力こそが乗員だ。
主流の専門職の中で、これほど分刻みの作業実行を機械に譲り渡した職業は他にない。オートパイロットは巡航のほぼすべてを飛ばし、自動着陸システムは1960年代から濃霧での着陸を担い、飛行管理システムはどんなチャートを持つ人間よりも上手に航法を行う。単純な作業配分で見れば、コックピットはオフィスより数十年早く自動化された。
それでも、すべての旅客機コックピットには今なお有資格の人間が2人座っている。なぜなら、この仕事は本来、作業の実行そのものではなかったからだ。仕事とは指揮すること――一日が計画どおりに進まなくなった時、機械に何をさせるべきかを決める権限と責任、そしてスー・シティからハドソン川まで実証されてきた、自動化に何も打つ手がなくなった時に機体を飛ばし続ける能力だ。この先20年は、それが何人の人間を必要とするかについての交渉であって、必要かどうかについての交渉ではない。
中程度
Share of the work a machine could do
作業単位で測れば、この仕事のかなりの部分はすでに自動化されているか、自動化可能だ――巡航飛行、航法、日常的な無線通信、飛行計画の大部分。抵抗するのは指揮だ――天候、故障、燃料についてのリアルタイムの判断、200人の命に対する法的責任、そして自動化が停止した日のための手動操縦・認知面での余力。規制当局、保険会社、乗客は現在、その余力の価値をコックピット当たり2人の人間と見積もっている。現実的な中期的リスクは、無人の旅客機ではなく、飛行時間当たりのパイロット数の減少だ。
Scored from the tasks, not the job title. Lower is safer.
Jobs AI cannot take →What machines cannot take
指揮責任
90あらゆる法域の法律が、飛行の最終権限と責任を、名指しされた機長に帰属させている――海事法に由来する法的枠組みだ。責任主体がソフトウェア供給元であるような枠組みを起草した者はまだ誰もいない。
認証と公衆の信頼
85自律運航の旅客機を認証するには、数十年単位の規制体制の整備と乗客の信頼の変化が必要であり、一件の墜落事故がその両方をリセットしてしまう。調査は一貫して、無人機にはどんな運賃であっても搭乗したがらない乗客が大多数であることを示している。
その日その場での天候判断
75雷雨の列の隙間を選ぶこと、汚染された滑走路を判断すること、燃料が決める前に自ら迂回地点を決めること――生きて刻々と変化する大気に対するパターン判断は、依然として頑固なまでに人間の領域だ。
機体に乗る人間の存在
70医療上の緊急事態、暴れる乗客、火災、保安上の事象、もう一人のパイロットの機能不全――これらすべてが、訓練を受けた権威が物理的にその場にいることを求めている。地上のオペレーターがこれを完全に代替できる要件は今のところない。
What they already take
巡航飛行
85オートパイロットはすでに、あらゆる旅客便で巡航のほぼすべてを飛ばしている。パイロットは管理と監視を行う。これが単独パイロット巡航案がまず狙う仕事の部分だ。
飛行計画と燃料計算
75ディスパッチソフトウェアは、風とコストを踏まえて経路、高度、燃料搭載量を人間よりはるかに速く最適化する。乗員は計算するのではなく確認・修正する立場になっている。ここでのパイロットの役割はすでに編集的なものだ。
低視程着陸
60英国欧州航空のトライデント機が1965年、定期便として初めて自動着陸を行い、今日のカテゴリーIIIの濃霧着陸は規則により自動着陸システムが飛行し、パイロットは監視に回る――人間の目が最も頼りにならない場面でこそ、自動化が信頼されている。
日常的な無線業務
50データリンク(CPDLC)は、洋上および多くの経路上の管制許可のやり取りで、すでに音声通信に取って代わっている。ATC音声のAIによる書き起こしも試行段階にある。この仕事の「話す」部分は、静かに「入力する」部分に変わりつつあり、やがて自動化されていく。
How the work is changing
単独パイロット案の到来
EASAは、巡航中は一人のパイロットが操縦を担当し、もう一人が休息を取るという最小限縮小乗員運航について検討を進めている。航空会社とメーカーの支持がある一方、労働組合の激しい反対もある。貨物航空会社がその実証の舞台となる可能性が高い。2030年代の戦いは、副操縦士席をめぐるものであって、機長席をめぐるものではない。
操縦からシステム指揮へ
機体世代が進むごとに、パイロットは操縦翼面からさらに遠ざかり、監督業務へと深く入り込んでいく――1988年のA320型機以降のフライ・バイ・ワイヤ、オートスロットル、エンベロープ保護。訓練は今や、生の操縦技量と同じくらい、自動化の管理・監視・回復に重点を置いている。
訓練はエビデンスベースへ
固定された操作演習チェックリストに基づく定期訓練は、エビデンスベース訓練へと道を譲りつつある。航空会社は自社のフライトデータモニタリングを分析し、各機種のパイロットが実際に犯しているミスに基づいて訓練を組み立てている――技能をどう定義し、どう確認するかについての静かな革命だ。
定年の崖と急速な昇格
65歳での強制定年退職が、過去のブーム期に大量採用された世代を年功序列リストから押し出しつつある――米国大手航空会社は2022〜23年に記録的なペースで採用した――これにより、成長市場での機長昇格までの待機期間は数十年から数年へと圧縮され、業界全体の経験値の水準は押し下げられている。
New jobs branching off
ドローン/無人航空機の遠隔操縦者
有資格の遠隔操縦者はすでに、新興の各国規則の下、目視外での測量・点検・配送用ドローンを飛ばしている――コックピットを持たない航空キャリアであり、同じ空域リテラシーを持つ人材プールから採用される。
eVTOL(電動垂直離着陸機)エアタクシーパイロット
ジョビーやアーチャーなどの企業による電動垂直離着陸機は、有人都市部運航に向けて認証が進んでおり、FAAは2024年にパワードリフト機のパイロット規則を発行した――新たな免許区分であり、乗員削減構想が大規模に運用される最初の場になる可能性が高い。
シミュレーター教官・審査員
タイプレーティングの教官と審査員は、ほぼすべての教習と審査をレベルDシミュレーター内で行う。訓練需要が採用を上回る中、経験豊富な機長たちは、ライン運航とシミュレーターバイの間でキャリアを分けることが増えている。
フライトデータ分析官
運航品質保証チームは、あらゆるフライトの記録データから、不安定進入、ハードランディング、ニアミスといった前兆を分析し、ライン運航パイロットの集団的な成績を、今の訓練や手順を形作るエビデンスへと変えている。
Outlook
歴史的パターンは明確だ。自動化は一世紀にわたり途切れることなくコックピットに入り込んできたが、それぞれの波が奪ったのは職業そのものではなく座席一つだった――1970年代の航法士、1980〜90年代の航空機関士。2人乗務のコックピットは40年間維持されてきた。規制当局、労働組合、そして事故記録そのものによって守られてきたのだ。それを1.5人、さらには貨物機での1人乗務へと変えていく圧力は現実のものであり、資金も投じられ、ICAOの場で公然と議論されている。
今この職業に入る人にとって、算術はなお免許取得を後押ししている――保有機材数は増加し、定年は義務であり、今後20年間で必要とされる新人パイロットの予測は数十万人規模に及ぶ。しかし彼らを待ち受ける仕事は、操縦桿とラダーの技能から、監督、データ、指揮判断へと漂いつつある――そして皮肉にも、手動操縦が稀になればなるほど、それが完璧に機能しなければならない場面はより重大になっていく。
正直な総括はこうだ。作業は自動化されつつあるが、責任は自動化されていない。自律運航の旅客機が墜落した時に誰が刑務所へ行くのかを、どこかの立法府が法律に書き込む覚悟を決めるまでは、4本の階級線をつけた誰かが、このフライトにサインをし続けるだろう。
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