チェックリスト
1935年10月30日、B-17の試作機であったボーイング・モデル299が、ライトフィールドでの離陸中に墜落した。ボーイングの主任テストパイロットを含む乗員が、ガストロック(操縦系統固定装置)の解除を忘れていたためだった。テストパイロットたちは、機体を複雑すぎて飛べないと宣言する代わりに、最初の離陸前チェックリストを書き上げた。この教訓はあらゆる複雑な作業に一般化できる――記憶はシステムではない、リストこそがシステムなのだ。
客室から見れば、この仕事は操縦しているように見える。しかしフライトデッキから見れば、その大半は判断することだ。燃料の数字は代替空港の2番目の選択肢までカバーしているか、嵐のセルの隙間は十分に広いか、進入は1,000フィートで継続できるほど安定しているか、それとも中止すべきか。旅客機での一日のうち、手で操縦している時間は指で数えられるほどだが、判断はそうではない。
この職業特有の難しさは、二つの速度で同時に鍛錬しなければならない点にある。何千時間もの間、仕事は監視することだ――何も起きない間、注意を保ち続ける。そしてキャリアの中でおそらく2回ほど、すべてが一度に押し寄せる200秒がやってくる。訓練、チェックリスト、乗員手順は、退屈な時間を厳格なものにし、恐ろしい時間を生き延びられるものにするために存在し、この職業の技能知識の大半は、その二つの間の隙間を埋めることに関わっている。
What the work demands
状況認識95
時間的圧力下での意思決定92
手順の徹底90
乗員間コミュニケーション(CRM)86
システムと気象の知識82
手動操縦76
状況認識
機体が今どこにいて、何をしていて、次に何が起きるかについての生きた心的モデルを保持し続ける能力――これを失うことが、調査官がほとんどの事故の背後に見出す能力だ。
時間的圧力下での意思決定
不完全な情報と刻々と減っていく燃料の中で、悪い選択肢の中から選ぶこと――迂回するか続行するか、上昇するか旋回するか、着陸するか着陸復行するか。
手順の徹底
4,000回目のフライトでも4回目のフライトと同じようにチェックリストと標準コールアウトを実行すること――意図的に英雄的でない、旅客機の安全性の中核。
乗員間コミュニケーション(CRM)
階級や文化の隔たりを越えて説明し、異議を唱え、疑念を認めること。テネリフェの教訓であり、すべての定期シミュレーターチェックで年に2回徹底的に訓練される。
システムと気象の知識
機体の油圧系統、電気系統、自動化システムが今何をしているか、そして大気がそれらに何をもたらすかを、両方の嘘を見抜けるほどよく知っていること。
手動操縦
生の操縦技量――横風着陸、失速からの回復、自動化を切った状態での目視旋回パターンの飛行。今も不可欠だが、正直なところ1フライトあたり数分しか使われない。
A day in the life
- 5–6
出社とブリーフィング
サインオンし、天候、ノータム、飛行計画をもう一人のパイロットと確認し、その日最初の指揮判断を下す――計算上の最低限を超えて、追加の燃料をどれだけ搭載するかだ。
- 6–7
出発前点検と機体周りの確認
一人のパイロットがタイヤ、ブレーキ、センサー、漏れなどを外から点検する一方、もう一人がコックピットをセットアップし、飛行管理システムに経路をプログラムする。常に相互確認だ。
- 7–12
午前のフライト区間
2本のフライト、操縦と監視を交代しながら。各区間は数分間の手動操縦による離陸と着陸が、管理・監視された巡航と入念にブリーフィングされた進入を挟む形になっている。
- 12–13
折り返し
給油の数値確認、新しい搭載重量計算書、180人分の客室の入れ替え、そして機体周りの確認――ゲートからゲートまでしばしば35分だ。昼食は書類仕事と搭乗の合間に収まるものを取る。
- 13–17
午後のフライト区間
さらに2区間、しばしば同じ路線を逆回りで飛ぶ。ここで疲労管理がプロとしての技能になる――その日4回目の着陸も、1回目と同じ基準を満たさなければならない。
- 17–5
デブリーフィング、休息、法定最低休息時間
運航日誌の記入、不具合報告、そして次の勤務前に法律で定められた休息――規制当局が飛行・勤務時間の上限を厳格に定めているのは、疲れた乗員が事故報告書に頻繁に登場するからにほかならない。長距離便の乗員はこの時間を海上で過ごし、寝台での管理された休息を交代で取る。
The know-how
Craft knowledge practitioners actually pass on — not motivation.
操縦せよ、経路を確認せよ、そして交信せよ
何かが故障した時、優先順位は絶対だ――まず機体の制御を保ち、次にどこへ向かっているかを確認し、それからようやく誰かに伝える。事故記録には、この順序を逆にした乗員が登場する――最も有名なのは1972年のイースタン航空401便で、3人のパイロットが切れた電球を直そうとしている間、オートパイロットが正常な機体を静かにエバーグレーズ湿地へ降下させていった。
サイレント・コックピット
高度1万フィート以下では、飛行に関係のないことは一切話し合わない――勤務表も、政治も、昼食の話も。この規則は1981年に米国の法律となった。調査官が、1974年にシャーロット近郊で地上に墜落したイースタン航空212便の乗員が、進入中に政治や中古車の話をしていたことを突き止めたためだ。転用可能な考え方はこうだ――重要な数分を、些細なものから正式に守れ。
安定進入
雲中では高度1,000フィート(晴天時は500フィート)までに、機体は設定完了、速度適正、経路上、正常な傾向になっていなければならない。そうでなければ乗員は議論も非難もなく進入を中止し、着陸復行する。フライト・セーフティ・ファウンデーションは、不安定な進入が進入・着陸事故のほとんどの背後にあることを突き止め、この基準を作り上げた。着陸復行はシステムが機能した証として記録され、失敗とはみなされない。
階級を越えて声を上げる
1977年のテネリフェで、航空機関士は滑走路が空いているかどうかを尋ねたが、航空史上最も経験豊富な訓練機長に却下され、583人が死亡した。1979年のNASAワークショップから生まれ、1981年にユナイテッド航空で初めて教えられたクルー・リソース・マネジメントは、若手には段階的な手順で異議を唱えることを、機長には異議に感謝をもって応じることを訓練する。この考え方はその後、手術室や消防隊にも広がった。
スレット・アンド・エラー・マネジメント
出発前に、その日特有の脅威――短く濡れた滑走路、疲れた副操縦士、保留中のブレーキ装置――を声に出して確認し、それぞれをどう捕捉するかを合意する。ロバート・ヘルムライヒ率いるテキサス大学のチームは、1990年代に何千もの実際のライン運航観察からTEMを構築した。乗員はミスを避けることはできないが、それが積み重なる前に捕らえることはできるという発見に基づいている。
Tools of the trade
飛行管理システム(FMS)
1980年代初頭にボーイング767型機で導入された、キーボードとデータベースを備えたコンピューターで、乗員が経路、重量、風のデータを入力する。最適な飛行プロファイルを計算し、それに沿ってオートパイロットを誘導する。これをプログラムし相互確認することは、現代のコックピットにおける中心的な手動作業だ。
オートパイロットとオートスロットル
ローレンス・スペリーは1914年、パリの安全性コンテストでハンズオフのジャイロスコープ制御飛行を実演した。今日のオートフライトシステムは離陸直後からファイナルアプローチの直前まで飛行し、人間の手よりも滑らかに高度と速度を保つ。乗員はそれに指示を出し、監視し、それが誤りを起こす稀な瞬間を見逃さないようにしなければならない。
電子フライトバッグ(EFB)
タブレット端末は、パイロット一人あたり約20キログラムに及ぶ紙のチャート、マニュアル、性能表に取って代わった――米国当局は2011年から承認を始め、航空会社は数年のうちにペーパーレス化した。離陸性能は今や、進入チャートを保存しているのと同じデバイス上で計算される。
気象レーダー
機首搭載のレーダーは、機体前方の嵐のセルを赤とマゼンタで描き出す。乗員は隙間を選びながら対流帯を縫うように飛ぶ。傾き(チルト)やゲイン、影が何を隠しているかを読み解くことは、今も教え込まれる技能だ。表示されるのは雨であって、乱気流ではないからだ。
レベルDフルフライトシミュレーター
油圧または電動で動く、忠実度が極めて高く認証された複製コックピットで、パイロットはここで完全なタイプレーティングを取得し、実機での最初のフライトから合法的に乗客を乗せることができる。すべての旅客機パイロットは約6か月ごとにここへ戻り、空の上で最初に経験したくない故障の対処を練習する。
How people fail at it
「もう少しで着く」病(ゲット・ゼアー・アイティス)
継続バイアス――目的地が近く乗客が待っているという理由で悪化する天候の中へ進み続けること――は、今も自家用パイロットの典型的な死因であり、旅客運航では監視対象の脅威となっている。1954年のイリノイ大学の研究は、計器飛行証明を持たないパイロットが雲の中に入った場合、平均178秒で機体の制御を失うことを突き止めた。この数字は今も教えられている。
自動化への慢心
システム管理の技能が手動操縦の技能に取って代わってしまった乗員は、自動化が止まった時に無力になりかねない。2009年、エールフランス447便が短時間の対気速度センサー故障の後、大西洋に失速して墜落した事故を受け、世界の規制当局は手動操縦と失速からの回復訓練を定期審査に再び組み込んだ。オートパイロットは、突然まったく操縦しなくなる瞬間が来るまでは、あなたより上手に飛ばす。
疲労と通勤
勤務表は時差と体内時計を、勤務時間規則だけでは十分に抑えきれない形で横断しており、両パイロットが勤務前夜通しで通勤していた2009年のバッファロー近郊のコルガン便墜落事故は、疲労を米国の規則制定の中心に据えた。プロとしての失敗は疲れを感じることではなく、それを言い出さないことだ。「勤務不適格」という言葉は、フレア操作を誤るまでは弱さの表明のように感じられてしまうからだ。
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