パイロットの給与は、他の多くの専門職が一世紀前に廃止した制度によって支配されている――年功序列リストだ。航空会社では、成果ではなく入社日が機材、勤務表、昇格時期、ひいては収入を決める。年功序列は航空会社間で移行しないため、パイロットがキャリアの途中で転職することは稀であり、航空会社の経営破綻は、20年選手のベテランを別の会社の年功序列の最下位にリセットしかねない。
その結果、どの業界よりも急な収入曲線が生まれる。飛行時間を積み上げている教官はバスの運転手より稼ぎが少ないかもしれない一方、自国のフラッグキャリアのシニアなワイドボディ機長は多くの医師よりも稼ぐ。パンデミック後の契約は米国の給与水準の上限を過去最高に押し上げ、急成長するアジア市場の給与ははるかに低い水準から上昇し始めている。
The pay ladder
米国、2024年の一般的な認定飛行教官の収入――自費で学ぶパイロットの多くが経験する低賃金の見習い期間。
米国、2022〜23年の地域航空会社給与改定で採用不足の中、初任給がほぼ倍増した後の初年度給与。
米国大手航空会社、2023年以降の契約下での中堅の狭胴機副操縦士。
米国大手航空会社、2024〜25年の典型的なシニア狭胴機機長の総収入。
米国大手航空会社、デルタ、ユナイテッド、アメリカン航空における2023年以降の契約下でのトップスケールのワイドボディ機長、残業と利益分配を除く。
What it pays around the world
米国
2024〜25年の大手航空会社のトップスケールワイドボディ機長。2023年の給与改定以降、米国の契約が世界を牽引している。
中国
2020年以前の中国航空会社における税調整済みの外国人機長パッケージのピーク値。パンデミック後は採用と給与がより慎重に回復している。
ドイツ
近年の労働協約下でのルフトハンザのトップスケール機長。西欧の主要フラッグキャリアのシニア機長の大半は15万〜25万ユーロを稼ぐ。
オーストラリア
2024年のカンタス航空長距離便機長。国内狭胴機の機長ははるかに低い給与となる。
アラブ首長国連邦
2024年のエミレーツ航空の機長給与(非課税)に加え、住居・教育手当が提供される――経験豊富な乗員を湾岸地域へ引き寄せるパッケージだ。
インド
2024〜25年のエア・インディアやインディゴのシニアワイドボディ機長。若手の副操縦士はその一部しか稼がないが、記録的な機材発注により給与水準は上昇している。
Key numbers
Who employs them
デルタ航空
世界最大級のパイロット年功序列リスト――1万5,000人を大きく超える――を持つ米国大手航空会社で、2023年以降の世界的な給与基準を定めた契約を締結した。
エミレーツ航空
ドバイを拠点とする全機ワイドボディの長距離キャリア。数十か国から経験豊富な機長・副操縦士を、住居付きの非課税パッケージで採用している。
ライアンエア
旅客数で欧州最大の航空会社であり、低飛行時間のカデットパイロットを最も多く雇用する単一企業。アイルランドからモロッコまで各拠点で採用している。
インディゴ
インド最大手の航空会社。2023年の500機のA320ファミリー機発注を含む記録的なエアバス機発注を保持し、世界屈指の将来的パイロット雇用主の一つだ。
カンタス航空
オーストラリアのフラッグキャリア。世界屈指の長距離路線を運航し、自社のアブイニシオ・パイロットアカデミーをトゥーンバに構える。
フェデックス・エクスプレス
世界最大の貨物航空会社。パイロットは夜通し貨物を運びながら旅客大手並みの給与を得ており、そのネットワークは乗員削減構想が最も早く登場しそうな場だ。
Where the demand is going
ボーイングの2024年版パイロット・技術者見通しは、2024〜2043年の間に世界で約67万4,000人の新人パイロットが必要になると予測しており、その最大のシェアはアジアと北米だ。エアバスの予測も同程度の規模だ。牽引役はアジアと中東での機材拡大、そして成熟市場における1980〜90年代の大量採用世代がすべて65歳で退職していく強制定年の波である。
その傾向の周りで需要は激しく循環している。米国大手航空会社は2022〜23年、パンデミック期の早期退職から回復するため記録的なペースで採用し、その後2024〜25年には機材の納入遅延が成長を制約する中で急減速した――規制緩和以来、furlough(一時解雇)と採用ブームが繰り返されてきたこの職業にはおなじみの乱高下だ。採用の波は急激に押し寄せ、参入のタイミングは才能と同じくらいキャリアを形作る。
構造的な制約は参入コストだ。6桁ドルの自費訓練は西側での新人パイロットの供給を絞り込んでおり、だからこそ不足はまず梯子の一番下――地域航空会社と飛行学校――で現れ、そして前回の不足が深刻化した際にはその底辺の給与がほぼ倍増した。アジアの多くの地域のように航空会社が訓練費を負担する場合、ボトルネックは訓練能力そのものだ――機材、シミュレーター、そして循環的に、教官の不足である。
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