2014年3月8日、クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空370便が消息を絶った。衛星のハンドシェイクとインド洋の破片は、機体位置も原因も確定しなかった。
Also called: MH370 · MAS370
マレーシア航空370便、登録記号9M-MROのボーイング777-200ERは、2014年3月8日マレーシア時間0時41分、クアラルンプール国際空港を北京首都へ向け出発した。搭乗は乗客227人、乗員12人。コックピットからの最後の航空交通管制無線は、ホーチミン管制への通常引き継ぎのあと、「おやすみ、マレーシアン・スリー・セブン・ゼロ」であった。二次レーダー応答はウェイポイントIGARI付近の南シナ海上で途切れた。一次軍事レーダーはのちに、機体がマレー半島を西へ横切り、北西へ、さらに南へ向かった航跡を示した。民間管制はそれをリアルタイムでは見ていなかった。
機体のデータ装置から毎時のハンドシェイク信号をなお受信していた衛星運用者インマルサットは、のちに南部インド洋の回廊を復元した。2014年3月24日、マレーシア首相ナジブ・ラザクは、生存者なくその海で飛行が終わったと発表した。声明は衛星解析に基づく政治的・技術的判断であり、撮影された残骸ではなかった。オーストラリアの合同機関調整センター（JACC）とオーストラリア運輸安全委員会（ATSB）が西オーストラリア沖の海底捜索を率い、2017年1月17日、機体を得ずに終了した。
2015年7月、レユニオンで見つかった右フラッペロンは9M-MROのものと識別された。他の破片も西インド洋岸に現れた。2018年7月30日公表のマレーシア附属書13安全調査は、旋回後に誰が操縦していたか、なぜ航路を離れたかを確定できなかった。オーシャン・インフィニティの2018年民間捜索も残骸を見つけなかった。事件は未解決のままである。
MH370は、復元された航跡と認証された破片を少数持ち、コックピット音声も飛行データ記録装置も合意された原因もない、行方不明の旅客機である。
民間二次レーダーと無線は、マレーシア時間1時19分直後まで9M-MROを計画航路に置く。再構成されて公表されたマレーシア軍一次レーダーは、その後の半島横断と南行きを示す。これらのプロットが、公式記述が南シナ海回廊からインド洋の問題へ移る主因である。
インマルサット地上局は、最後の音声のあと何時間も、機体の衛星データ装置から自動ハンドシェイクを受信し続けた。バースト周波数オフセット解析は、のちにATSBと国際作業部会が検討し、捜索を南シナ海から南部インド洋へ移した終了推定を生んだ。手法は技術的で公開されている。海底の写真ではない。
洋上と水中の捜索はまず南シナ海とマラッカ海峡で行われ、3月24日発表のあとオーストラリア西方の広大な枠へ移った。ATSB主導の海底調査は約12万平方キロを覆い、777は見つからなかった。2018年のマレーシア安全報告は既知の事実、破片識別、原因の不在を記録した。加害者を名指しせず、残骸一件も閉じなかった。
2015年9月にフランス司法当局が確認したレユニオンのフラッペロンと、オーストラリアほかで検査された後続片は、9M-MROの少なくとも一部が西インド洋に達したことを証明した。漂流研究は墜落緯度の逆算を試みた。議論を狭めたが、ロケータービーコンや残骸写真の代わりにはならなかった。
公式調査は、航路離脱の旋回が手動入力と整合し、一部通信系統が送信を止めたと認めた。誰が行為したか、低酸素その他の機内事象が起きたか、着水地点は確定しなかった。乗客と乗員の名は名簿にある。公開討論で操縦室に向けられた疑念は、2018年報告の認定ではない。
中国、マレーシア、オーストラリア、欧州の遺族団体は、見つからない残骸を未完の国家義務として扱ってきた。オーシャン・インフィニティの2018年掃海を含む後の民間ソナーは、新たな政府間艦隊なしにその義務を終えようとする試みであった。未解決が正しい現状である。人と記録装置はなお行方不明である。
MH370は、中国人多数を含む239人が乗る繁忙な定期便で、連続報道と衛星電話の時代に消えた。行方不明のワイドボディ機と、矛盾する公式説明の一週間が、破片が存在する前に世界的報道にした。
2014年以降の法改正は実在するが部分的である。長寿命の水中ロケーター、ICAOの追跡基準、軍事レーダーを国家がどれだけ速く共有すべきかという議論である。文化的変化はより大きい。便名は、現代機がなお消えうるという略号になった。
2014年3月8日、マレーシア航空370便がクアラルンプールを出発し、レーダーから外れ、位置不明のインド洋喪失になった経緯。
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2014年3月8日の消息不明からインマルサット南弧、レユニオンのフラッペロン、2018年マレーシア安全報告まで。
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370便乗員、2014年のマレーシア指導部、ATSB捜索責任者、遺族代弁者——証明されていない操縦室説の画廊ではない。
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管制録音、軍レーダー再構成、インマルサット・ハンドシェイク、インド洋の破片、370便に原因がない理由。
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機体が民間レーダーを離れたあと、マレーシア、ATSB、JACC、インマルサットが370便をどう扱ったか。
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2014年の消息不明がICAO追跡基準、水中ロケーター実務、世界的な行方不明便の語彙をどう形づくったか。
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2018年マレーシア安全報告のあとに残る問いと、レーダーと破片の記録がすでに限る370便神話。
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