機体は着陸し、隠された。
インマルサット解析、2014年3月24日発表、後のインド洋破片は、全機体の秘密着陸と矛盾する。
未解決は、隠された着陸や完成した告発を創作する免許ではない。
その後は、未公表の海底と、なお原因のない公表報告である。
Still open
- 9M-MROはどこにあるか — 破片漂流で精緻化された南部海洋回廊のどこか。認証は存在しない。
- 旋回後に誰が操縦していたか — 2018年報告はこれを確定しなかった。公開の名指しは認定ではない。
- なぜ通信が止まったか — 複数系統が止まった。一件はその事実を記録し、本頁が方法として扱う証明された順序は記録しない。
- 再捜索は行われるか — 民間と政府の提案は続く。いずれもまだ機体を生んでいない。
- 遺族はどう答えられるか — 国家が見つからない残骸を閉じた章として扱うか、開いた義務として扱うかは、なお政治的選択である。
Myth vs record
2018年報告は機長を原因として名指しした。
安全調査は原因を確定せず、ザハリ・アフマド・シャーに対する刑事認定を出さなかった。
残骸は見つかっている。
破片は見つかっている。主残骸と記録装置は見つかっていない。現状は未解決のままである。
機体の一部は一度も回収されていない。
レユニオンのフラッペロンと他の識別片は9M-MROのものである。残骸地点の代わりではない。
Local notes
NHKと国内一般紙
2014年3月の終夜報道と、日航123便との対比が日本語の第一声を作った。御巣鷹山は比較であり、同一事件ではない。
航空専門日本語
ICAO追跡とビーコン寿命が、国土交通省と航空雑誌の語彙になった。インマルサット弧は技術解説の定番である。
配信ドキュメンタリー
翻訳番組は操縦士容疑を好みやすい。使える訂正は2018年報告の開いた原因と、レユニオンの認証片である。
マレーシア航空370便は、9M-MROの認証片のいずれよりも英語圏・日本語圏の余生が大きい、未解決の消息不明のままである。
公開記録の百科です。法律助言でも犯行手順でもありません。戦争は別アトラスです。