⚓文化と地位

「キャプテン」は敬称であり、「マスター」が法的な呼称で、免状や海事法、港の書類に使われる。マスター・マリナーとは、どんな規模の商船もどの海洋でも指揮できる無制限船長免状を保有する人物のことで、現在実際に指揮を執っているかどうかは関係ない。大型船のすべての船長はマスター・マリナーだが、マスター・マリナーの全員が現在船長として乗船しているわけではない。

通常、学校卒業から初の外洋指揮まで十年から十五年。三〜四年の海事大学課程または実習生課程を経て当直士官免状を取得し、その後三等航海士、二等航海士、一等航海士、船長と各段階でおよそ一年以上の乗船記録と筆記・口述試験が必要になる。フェリーやタグボート、沿岸貨物船といった小型船ならもっと早く到達できるが、大型タンカーやコンテナ船の指揮は通常三十代後半になる。

国際乗組員による外洋船では、2020年代半ばで船長は年収の目安として10万〜20万ドル相当を稼ぐのが一般的で、LNG船や上級クルーズ船の船長はそれ以上になる。給与は船長の母国ではなく国際的な賃金協定によって米ドル建てで設定されることが多く、多くの船長は実際に乗船した月数分のみ支払われる——数ヶ月の乗船と休暇を交互に繰り返す形だ。

いいえ——必要なのは学位ではなく免状だ。今日の若手士官の多くは学位授与型の海事大学出身だが、免状は検定された乗船経験によって取得されるものであり、甲板員から積み重ねた勤務と試験を経てマスターに至る昔ながらの「ホースパイプ」ルートも、ほとんどの旗国で今も合法だ。どこでも譲れないのはSTCW準拠の訓練、視力と色覚を含む健康適性、そして旗国の試験合格である。

ほぼ都市伝説である。ほとんどの国で、船長がバスの運転手より結婚を執り行う権限を多く持つわけではなく、この俗説はあまりに根強いため、歴史的に一部の海軍は船長に「試みるな」と命じたほどだ。実際の例外は船の旗国から来る——クルーズ会社はバミューダやマルタなど、法律上マスターに式の執行を認める場所にあえて船籍を置いており、それらの船会社での船上結婚式が本当に有効なのはそのためだ。

船長が船と共に死ぬことを義務付ける法律はどこにもないが、この言葉の裏にある義務は本物だ——船長は他の全員の避難に責任を持ち、伝統的に最後に船を離れる。この義務を放棄すれば刑事責任を問われうる——イタリアはコスタ・コンコルディア号の船長に、2012年の避難時に船を離れたことなどを理由に懲役16年の判決を下し、韓国はセウォル号の船長に2015年、無期懲役を言い渡した。