El 8 de marzo de 2014 el vuelo 370 de Malaysia Airlines desapareció rumbo a Pekín; los apretones de manos por satélite y los restos del Índico nunca produjeron un pecio ni una causa.
Also called: MH370 · MAS 370
El vuelo 370 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200ER matriculado 9M-MRO, partió del aeropuerto internacional de Kuala Lumpur a las 00:41 MYT del 8 de marzo de 2014 hacia Pekín-Capital. A bordo iban 227 pasajeros y 12 tripulantes. La última radio de control de tráfico aéreo desde la cabina, tras un relevo rutinario hacia Ho Chi Minh, fue «Good night Malaysian three seven zero». Las respuestas del radar secundario cesaron sobre el mar de la China Meridional cerca del punto IGARI. El radar primario militar mostró después que el avión viró al oeste cruzando la península malaya, luego al noroeste y después al sur —una trayectoria que los controladores civiles no vieron en tiempo real.
Inmarsat, el operador de satélites que aún recibía señales horarias de apretón de manos de la unidad de datos del avión, reconstruyó después un corredor del Índico meridional. El 24 de marzo de 2014 el primer ministro de Malasia, Najib Razak, anunció que el vuelo había terminado en ese océano sin supervivientes. El comunicado fue un juicio político y técnico a partir del análisis satelital, no un pecio fotografiado. El Joint Agency Coordination Centre de Australia y la Australian Transport Safety Bureau dirigieron entonces una búsqueda en el lecho marino al oeste de Australia que terminó el 17 de enero de 2017 sin la célula.
Un flaperón derecho hallado en Reunión en julio de 2015 se identificó como de 9M-MRO. Otros fragmentos aparecieron después en costas del Índico occidental. La investigación de seguridad del Anexo 13 de Malasia, publicada el 30 de julio de 2018, no pudo determinar quién estaba a los mandos tras el viraje ni por qué el avión dejó la ruta. La búsqueda privada de Ocean Infinity de 2018 tampoco localizó el pecio. El caso sigue sin resolver.
Fecha8 mar 2014
AeronaveBoeing 777-200ER
RutaKUL a Pekín
A bordo239 personas
RestosFlaperón de Reunión
EstadoSin resolver
Dossier scores
Notoriety 96
Mystery 90
Scale 78
Evidence 48
Legal impact 55
Culture 88
Notoriety
96
Mystery
90
Scale
78
Evidence
48
Legal impact
55
Culture
88
Un corredor sin pecio
El MH370 es un avión de línea desaparecido con una trayectoria reconstruida, un puñado de fragmentos autenticados y sin voz de cabina, sin registrador de datos de vuelo y sin una causa acordada.
Lo que muestran el radar y el papel satelital
El radar secundario civil y la radio sitúan al 9M-MRO en la ruta prevista hasta poco después de las 01:19 MYT. El radar primario militar malasio, divulgado en forma reconstruida, muestra después un cruce hacia el oeste de la península y un tramo posterior hacia el sur. Esos trazados son la razón principal por la que el relato oficial habla de un corredor del mar de la China Meridional que se convirtió en un problema del Índico.
La estación terrestre de Inmarsat siguió recibiendo apretones de manos automáticos de la unidad de datos por satélite del avión durante horas después de la última llamada de voz. El análisis de desplazamiento de frecuencia de ráfaga, revisado después por la ATSB y por un grupo de trabajo internacional, produjo la estimación de fin de vuelo en el arco sur que desplazó la búsqueda del mar de la China Meridional al Índico meridional. El método es técnico y público; no es una fotografía del lecho marino.
Búsqueda, restos y el informe de 2018
Las búsquedas de superficie y submarinas corrieron primero en el mar de la China Meridional y el estrecho de Malaca y, tras el anuncio del 24 de marzo, en un recuadro vasto al oeste de Australia. El levantamiento del lecho dirigido por la ATSB cubrió unos 120.000 kilómetros cuadrados. No halló un 777. Un informe de seguridad malasio de 2018 registró los hechos conocidos, las identificaciones de restos y la ausencia de una causa. No nombró a un autor y no cerró el expediente del pecio.
El flaperón de Reunión, confirmado por autoridades judiciales francesas en septiembre de 2015, y piezas posteriores examinadas en Australia y en otros lugares, demostraron que al menos parte del 9M-MRO llegó al Índico occidental. Los estudios de deriva intentaron entonces retrocalcular una latitud de impacto. Esos estudios acotaron argumentos; no sustituyeron a una baliza localizadora ni a una fotografía del pecio.
Lo que el expediente no decide
La investigación oficial halló que el viraje fuera de ruta era compatible con entradas manuales y que algunos sistemas de comunicaciones dejaron de emitir. No estableció quién actuó, si ocurrió hipoxia u otro suceso a bordo, ni dónde el avión golpeó el agua. Los nombres de pasajeros y tripulación están en el manifiesto; la sospecha dirigida a la cabina en el debate público no es un hallazgo del informe de 2018.
Grupos de familiares en China, Malasia, Australia y Europa han tratado el pecio ausente como un deber estatal inacabado. Campañas privadas de sónar posteriores, incluida la barrida de Ocean Infinity de 2018, fueron intentos de terminar ese deber sin una flota intergubernamental nueva. Sin resolver sigue siendo el estado correcto: las personas y los registradores aún faltan.
Por qué el caso se volvió global
El MH370 desapareció en una ruta regular concurrida con 239 personas, incluido un gran número de nacionales chinos, en una era de noticias continuas y teléfonos satelitales. La combinación de un reactor de fuselaje ancho desaparecido y una semana de informaciones oficiales contradictorias hizo del vuelo una historia mundial antes de que existiera ningún resto.
El cambio jurídico posterior a 2014 fue real pero parcial: localizadores submarinos de mayor duración, mejores normas de seguimiento en la OACI y argumentos sobre la rapidez con que un Estado debe compartir el radar militar. El cambio cultural fue mayor. El número de vuelo se volvió taquigrafía de un avión moderno que aún puede desaparecer.
Un servicio regular de Boeing 777-200ER, 9M-MRO, de Kuala Lumpur a Pekín el 8 de marzo de 2014. Llevaba 227 pasajeros y 12 tripulantes. Nunca llegó. El pecio no se ha hallado.
¿Cuándo terminó el contacto?
La última llamada de voz al ATC fue poco después de las 01:19 MYT cerca del punto IGARI. Entonces cesó el radar secundario. El radar primario militar mostró después una trayectoria hacia el oeste y luego hacia el sur. Los apretones de manos de Inmarsat continuaron durante horas.
¿Por qué las autoridades hablan del Índico meridional?
El análisis de tiempos y de desplazamiento de frecuencia de los apretones de Inmarsat, anunciado por Malasia el 24 de marzo de 2014 y usado después por la ATSB, situó el fin de vuelo en un arco sur. Los restos hallados después en costas del Índico occidental son compatibles con ese océano, no con un aterrizaje en China.
¿Se ha hallado algo del avión?
Sí, fragmentos. Un flaperón derecho en Reunión en julio de 2015 se identificó como de 9M-MRO. Otras piezas se aceptaron después o se trataron como casi ciertas. El pecio principal y los registradores no se han localizado.
¿Qué concluyó el informe malasio de 2018?
La investigación de seguridad del Anexo 13 no pudo determinar la causa. Registró la trayectoria reconstruida, los restos y los límites de la prueba. No nombró a una persona como responsable.
¿Quién dirigió la búsqueda oceánica?
Tras el anuncio del arco sur, el JACC de Australia coordinó y la ATSB dirigió la búsqueda oficial del lecho al oeste de Australia, con Malasia y China como socias. Esa búsqueda terminó en enero de 2017. Ocean Infinity buscó de nuevo en 2018.
¿Está cerrado el caso?
No. El informe de seguridad está publicado; el expediente del pecio no. El estado es sin resolver. Las familias siguen presionando por una célula localizada.
¿Sobrevivió alguien?
El comunicado malasio del 24 de marzo de 2014 dijo que el vuelo terminó en el Índico meridional sin supervivientes. Ese juicio se apoya en el análisis satelital y en restos posteriores, no en restos recuperados de un lugar conocido.