マルコーニ初の船舶用無線機以来、すべての大型船は専属の無線士を乗せていた——独自の免状、組合、そしてタイタニック号のジャック・フィリップスのような英雄を持つ独立した職業だった。彼は電源が落ちるまで遭難信号を送り続けた。1999年2月1日に完全施行された世界海上遭難安全システム(GMDSS)は、熟練した人の耳を自動化された衛星・デジタル当直に置き換え、この職業は世界の艦隊から数年のうちに姿を消した。GMDSS免状を持つ甲板士官がその業務を吸収した。
船舶無線士はもう存在しない。何がこの仕事を消し、どの職業がその席を取ったかを整理した。
1450〜1850年
帆船時代と「神の下の船長」
アメリカ大陸とアジアへの航路は船長たちを帝国と商業の道具に変え、オランダ東インド会社やイギリス東インド会社のような国家特許の巨大企業に雇われる存在にした。船舶契約書は船長を航海中の絶対的権威として「神の下に」置き、規律もそれに見合うものだった。指揮の道具は急速に鋭くなった——印刷された海図、1688年から海上保険を組織したロイズ・コーヒーハウス、六分儀、そして最後にハリソンのクロノメーターが、クックに以前の船長たちには想像すらできなかった精度で太平洋を測量させた。
同じ時期に起きていたこと
1876年
プリムソル・ラインが船長の積荷を制限
サミュエル・プリムソルが、乗組員を溺れさせて所有者の利益になる過積載・過剰保険の「棺桶船」に反対する議会活動を展開した後、イギリスの1876年商船法はすべての船体に満載喫水線の表示を義務付けた。船側に描かれた印——船主の野心ではなく——が初めて、船長に命じうる積荷の法的上限を定めた。
1912〜14年
タイタニック号沈没、SOLAS誕生
1912年4月、エドワード・スミス船長の下でのタイタニック号と約1,500人の喪失は、船の大型化がいかに安全法制を追い越していたかを露呈させた——救命ボートの定員は乗船者数ではなく総トン数で決まっていた。1914年に最初の海上人命安全国際条約(SOLAS)が続き、全員分の救命ボート、常時無線監視、氷山監視を義務付けた——この条約は今も船長の安全上の義務を規定している。
1956年
コンテナが現代の船を生む
1956年4月26日、トラック運送業者マルコム・マクリーンが改造したタンカー、アイディアルX号が58個のトラック大の金属箱を積んでニューアークからヒューストンへ出航した。積み込み費用はトン当たり数ドルから数セントへと崩落し、港での滞在時間は数日から数時間に縮まり、三十年足らずのうちに船長は鉄道並みの時刻表で数千個の箱を積んだ船を指揮するようになった。
1978年
STCWが世界の免状を標準化
1978年にIMOを通じて採択され、1995年と2010年のマニラ改正で全面改訂された海上人員の訓練・資格証明・当直基準に関する国際条約(STCW)は、すべての甲板士官と船長がどのように訓練・試験・免状取得されるかについて初めて世界共通の最低基準を定めた。マニラでもムンバイでもオデーサでもロッテルダムでも船長免状の構成が同じである理由はこれだ。