시간 순 이정표입니다. 주간 활동 격자가 아닙니다.
진한 칸일수록 이 직업에서 해당 지표가 높습니다.
낮음높음
'선장(captain)'은 관례적인 호칭이고, '마스터(master)'는 법적 명칭으로 자격증과 해사법, 항구 서류에 쓰인다. 마스터 마리너란 무제한 마스터 자격증(Master Unlimited Certificate of Competency)을 보유한 사람을 말한다. 즉 어떤 크기의 상선이든, 어떤 바다에서든 지휘할 수 있는 면허를 가진 사람으로, 현재 실제로 지휘를 맡고 있는지 여부와는 무관하다. 대형 선박의 선장은 모두 마스터 마리너지만, 마스터 마리너라고 해서 모두 현재 선장직을 맡고 있는 것은 아니다.
학교를 마친 뒤 첫 원양 지휘를 맡기까지 보통 10년에서 15년이 걸린다. 3~4년의 해양대학 과정이나 승선실습을 마치면 당직항해사 면허를 받고, 이후 삼등항해사, 이등항해사, 일등항해사, 선장으로 이어지는 각 단계마다 대략 1년 이상의 승선 기록과 필기·구술 시험이 필요하다. 페리나 예인선, 연안선 같은 소형 선박은 더 빨리 지휘를 맡을 수 있지만, 대형 유조선과 컨테이너선의 선장은 보통 30대 후반에야 지휘봉을 잡는다.
국제 혼승 원양선의 선장은 2020년대 중반 기준 연간 10만~20만 달러에 해당하는 급여를 받는 것이 일반적이며, LNG선과 고급 크루즈선 선장은 그 이상을 받는다. 급여는 대개 선장의 국적이 아니라 국제 임금협약에 따라 미국 달러로 책정되며, 많은 선장이 실제로 승선한 개월 수에 대해서만 급여를 받는다. 몇 달간 승선한 뒤 휴가를 갖는 방식이다.
아니다. 필요한 것은 학위가 아니라 면허다. 오늘날 젊은 항해사 대부분은 학위를 수여하는 해양대학을 거치지만, 자격증 자체는 시험을 거친 승선 경력으로 취득하는 것이며, 갑판원에서 시작해 근무 경력과 시험만으로 선장에 이르는 이른바 '호스파이프(hawsepipe)' 경로도 대부분의 기국(旗國)에서 여전히 합법이다. 어디서든 타협할 수 없는 것은 STCW 기준에 맞는 훈련, 시력과 색각을 포함한 신체검사, 그리고 기국이 시행하는 시험 통과다.
대체로 신화에 가깝다. 대부분의 나라에서 선장은 버스 기사보다 더 많은 혼인 집전 권한을 갖지 않으며, 이 믿음이 워낙 끈질겨서 일부 해군은 역사적으로 선장들에게 시도조차 하지 말라고 지시하기도 했다. 실제 예외는 배가 등록된 기국에서 나온다. 크루즈 회사들은 일부러 버뮤다나 몰타처럼 선장의 주례를 허용하는 법을 가진 곳에 배를 등록하며, 그래서 이런 선사의 선상 결혼식은 실제로 법적 효력을 갖는다.
선장이 배와 함께 죽어야 한다고 규정한 법은 어디에도 없지만, 그 격언 뒤에 있는 의무는 실재한다. 선장은 다른 모든 사람을 대피시킬 책임이 있으며 전통적으로 가장 마지막에 배를 떠난다. 이 의무를 저버리는 것은 범죄가 될 수 있다. 이탈리아는 2012년 코스타 콩코르디아호 대피 도중 배를 먼저 떠난 혐의 등으로 선장에게 16년형을 선고했고, 한국은 2015년 세월호 선장에게 무기징역을 선고했다.
배가 한 사람 이상을 실어 나른 이래로 누군가는 늘 배를 지휘해 왔다. 이 일은 나침반보다, 해도보다, 지금까지 남아 있는 그 어떤 법전보다도 오래되었다. 그리고 실제로 남아 있는 가장 오래된 해사법, 지중해의 고대 로디아법(lex Rhodia)부터 이미 선장을 독립된 법적 인격으로 다룬다. 화물과 선원의 행동, 그리고 출항 여부를 결정하고 책임지는 사람으로서 말이다.
5천 년 동안 변한 것은 책임 그 자체가 아니라 그 범위였다. 나침반, 크로노미터, 무선통신, 컨테이너, 인공위성 등 새로운 도구가 등장할 때마다 한 명의 선장이 더 긴 항해를, 더 큰 배를, 더 적은 선원으로 지휘할 수 있게 되었고, 새로운 재난이 일어날 때마다 선장이 할 수 있는 일과 반드시 해야 하는 일을 규정하는 법이 하나씩 더해졌다. 이 직업의 역사는 바로 그 거래의 역사다.
이집트 왕실 연대기의 파편인 팔레르모 석비에는 기원전 2600년경 파라오 스네프루가 레바논 해안에서 삼나무를 실은 배 40척을 받았다는 기록이 남아 있다. 이는 현존하는 가장 오래된 조직적 해상 교역 기록이며, 정기적인 원양 항로를 운영하는 전문 선장들의 존재를 암시한다. 두 세기 뒤에는 43미터 길이의 실물 크기 왕실 선박인 쿠푸의 배가 대피라미드 옆에 매장되었고, 기원전 1470년경 하트셉수트 여왕의 데이르 엘바하리 신전 부조에는 다섯 척으로 이루어진 푼트 원정대가 삭구와 조타수, 사관까지 알아볼 수 있을 만큼 상세하게 묘사되어 있다. 실제 삶에서 가져온 바다 위의 지휘 장면이다.
여왕의 장제전인 데이르 엘바하리의 부조는 이집트에서 출발해 아마도 아프리카의 뿔 부근으로 추정되는 푼트 땅으로 향했다가, 살아 있는 몰약나무와 금, 흑단, 향을 싣고 돌아온 다섯 척의 배를 기록하고 있다. 조각에는 배의 삭구와 노 젓는 인부, 사관들까지 묘사되어 있어, 단순히 언급된 것이 아니라 그림으로 남은 가장 오래된 해상 원정으로 꼽힌다.
올레롱 섬에서 발령되어 전통적으로 아키텐의 엘레오노르와 연결되는 이 대서양 해사법은 프랑스, 영국, 저지대 국가들의 항구로 퍼져나갔다. 이 법은 선장의 의무를 명확히 했다. 날씨가 의심스러우면 출항 전에 선원과 상의할 것, 과실로 잃은 화물에 대해 책임질 것, 배의 임무 중 다친 선원을 돌볼 것 등이다. 선장을 중심에 둔 해사법이었다.
영락제는 250척이 넘는 배와 약 2만 7천 명의 인원으로 기록된 선단을 제독 정화의 지휘 아래 난징에서 인도로 파견했다. 이는 역사상 조립된 가장 큰 목선 선단이었다. 1433년까지 이어진 일곱 차례의 항해로 선단은 아라비아와 동아프리카에 이르렀으며, 이는 이후 수 세기 동안 어디서도 견줄 수 없었던 선단 지휘와 병참의 성과였다.
1522년 9월 6일 후안 세바스티안 엘카노는 3년 전 마젤란과 함께 스페인을 떠난 약 265명 중 살아남은 18명의 지친 생존자와 함께 빅토리아호를 산루카르 데 바라메다로 몰고 돌아왔다. 마젤란은 필리핀에서 살해되었다. 배 화물칸의 향신료가 원정 비용의 상당 부분을 충당했고, 이 항해는 단 한 척의 배로도 지구 전체를 돌며 지휘할 수 있음을 입증했다.
자메이카로 향한 시험 항해에서 존 해리슨의 해상시계 H4는 81일간의 항해 동안 단 몇 초밖에 오차가 나지 않았고, 마침내 선장이 항해 중인 배의 갑판에서 경도를 직접 산출할 수 있게 되었다. 제임스 쿡은 두 번째 태평양 항해에 라컴 켄들이 복제한 K1을 가지고 다니며 이를 '우리의 믿음직한 친구, 그 시계'라 불렀다. 위치 확인이 경험에 의존한 추측에서 계기를 읽는 일로 바뀐 순간이었다.
새뮤얼 플림솔이 선주의 이익을 위해 선원을 익사시키는 과적·과보험 '관선(coffin ship)'에 맞서 벌인 의회 운동 끝에, 1876년 영국의 상선법은 모든 선체에 만재흘수선 표시를 강제했다. 이제 처음으로 선주의 욕심이 아니라 선체에 그려진 표시가 선장이 실을 수 있는 화물의 법적 한도를 정하게 되었다.
1912년 4월 에드워드 스미스 선장이 지휘하던 타이타닉호가 약 1,500명과 함께 침몰한 사건은 배의 크기가 안전 관련 법규를 얼마나 앞질러 버렸는지를 드러냈다. 구명정 용량은 승선 인원이 아니라 톤수에 맞춰 정해져 있었다. 이에 따라 1914년 최초의 해상인명안전협약(SOLAS)이 체결되어 전원용 구명정, 상시 무선 감시, 유빙 순찰을 의무화했다. 이 조약은 오늘날까지도 선장의 안전 의무를 규율하고 있다.
1956년 4월 26일, 트럭 운송업자 맬컴 맥린이 개조한 유조선 아이디얼 X호가 트럭 크기의 금속 상자 58개를 싣고 뉴어크에서 휴스턴으로 출항했다. 톤당 하역 비용은 몇 달러에서 몇 센트로 급락했고, 항구 체류 시간은 며칠에서 몇 시간으로 줄었다. 30년도 안 되어 선장들은 철도처럼 짜인 일정으로 수천 개의 컨테이너를 실은 배를 지휘하게 되었다.
1978년 IMO를 통해 채택되고 1995년과 2010년 마닐라 개정으로 대폭 손질된 선원의 훈련·자격증명·당직 기준에 관한 국제협약(STCW)은 모든 항해사와 선장이 어떻게 훈련받고 시험받고 자격을 받는지에 대한 최초의 세계 공통 최저 기준을 정했다. 마닐라에서든, 뭄바이에서든, 오데사에서든, 로테르담에서든 선장 자격증의 구조가 똑같은 이유다.
노르웨이의 비료회사 야라와 기술기업 콩스버그는 헤뢰위아와 브레빅을 잇는 짧은 연안 구간에서 세계 최초의 자율운항 완전 전기 컨테이너선을 상업 운항에 투입했다. 소수의 승무원마저 육상의 원격운영센터로 옮기려는 의도였다. 선장이라는 존재의 목적을 둘러싼 한 세기의 논쟁이 갑자기 시험대를 얻은 셈이다.
이집트의 강 및 홍해 원정, 페니키아의 원양 무역상, 로마의 곡물 수송선은 모두 전문 선장에게 의존했다. 그리스어는 이 직업에 오늘날까지 살아남은 단어를 남겼다. 조타수를 뜻하는 '키베르네테스(kybernetes)'는 '거버너(governor)'와 '사이버네틱스(cybernetics)' 모두의 어원이다. 헤로도토스는 기원전 600년경 파라오 네코 2세의 명으로 페니키아 선단이 아프리카를 일주했다고 기록했고, 1세기의 <에리트라해 항해기>는 인도양의 몬순 항로와 항구, 교역품을 정리한, 현직 선장의 실무 지침서처럼 읽힌다.
오스트로네시아와 폴리네시아의 항해자들이 별자리와 물결 패턴만으로 태평양의 섬들에 정착해 나가는 동안, 아랍의 무알림(mu'allim)들은 동아프리카에서 중국에 이르는 몬순 무역을 이끌었고, 송나라 중국은 나침반을 바다에 실었다. 배 위에서 나침반을 썼다는 최초의 기록은 1119년 주욱(朱彧)의 <평주가담(萍洲可談)>에 등장한다. 유럽에서는 올레롱 해법과 지중해의 <해사통보(Consolato del Mare)>가 선장의 권리와 의무를 법으로 남겼고, 한자동맹은 자기 선장들의 신뢰성 위에 무역 제국을 세웠다.
아메리카와 아시아로 향하는 대양 항로는 선장들을 네덜란드와 영국의 동인도회사 같은 국가 특허 대기업의 도구로 만들었다. 배의 승무원 명부는 선장을 항해 기간 동안 '신 아래의(under God)' 절대 권위로 명시했고, 그에 걸맞은 엄격한 규율이 뒤따랐다. 지휘의 도구는 빠르게 정교해졌다. 인쇄된 해도, 1688년부터 해상보험을 조직한 로이즈 커피하우스, 육분의, 그리고 마침내 해리슨의 크로노미터까지 등장하면서 쿡은 이전 선장들은 상상조차 할 수 없던 정확도로 태평양을 측량할 수 있었다.
증기는 배를 바람에서 해방시키는 대신 선장을 시간표에 묶었고, 마침내 국가가 이 직업을 시험하기 시작했다. 1850년 영국의 상선법(Mercantile Marine Act)은 선장과 항해사의 자격증을 의무화했고, 이 모델은 전 세계로 퍼졌다. 1876년 새뮤얼 플림솔의 만재흘수선은 치명적인 과적을 억제했고, 마르코니의 무선통신은 육지를 브리지 위로 끌어왔으며, 1912년 타이타닉 참사는 오늘날까지 모든 선장이 따르는 안전협약 SOLAS를 낳았다. 큐나드와 대형 우편선사의 여객선 선장들은 온 나라가 아는 유명 인사가 되었다.
맥린의 컨테이너는 화물 운송비를 무너뜨리고 세계 경제를 해상 무역 중심으로 재편했다. 배는 수백 개의 컨테이너에서 2만 개가 넘는 규모로 커졌지만, 승무원은 1960년대의 40명 이상에서 오늘날 약 20명으로 줄었다. 편의치적은 노동시장을 세계화했고, 1987년 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 전복 사고 이후 만들어진 1998년 ISM 코드는 선장들을 감사 가능한 서류더미에 파묻었으며, GPS와 ECDIS는 육분의와 종이 해도를 대체했다. 2020년대의 자율운항선 프로젝트가 이 시대의 열린 질문이다.
더 이상 존재하지 않는 인접 직업들 — 흡수되거나, 자동화되거나, 규제로 사라졌다.
수 세기 동안 영국 해군은 지휘권을 둘로 나누었다. 임관된 함장(captain)이 전투를 지휘하는 동안, 상선 근무 경력에서 올라온 준사관인 항해장(sailing master)이 항법을 맡고 항해일지를 관리하며 트림과 화물 적재를 책임졌다. 쿡 선장 같은 인물도 처음에는 항해장으로 시작했고, 윌리엄 블라이는 쿡의 리절루션호에서 항해장으로 복무했다. 이 계급은 1860년대에 임관 항해 부서로 흡수되었고, 마침내 전투 지휘관이 전투와 항법 모두를 온전히 책임지게 되었다.
장거리 무역 항해에서 선주들은 화물의 매매를 담당하는 상업대리인, 즉 화물감독(supercargo)을 태웠다. 이들은 화물의 매매에 관한 한 선장보다도 서열이 높았다. 광저우 항로를 오가던 동인도회사의 화물감독들은 차와 은으로 이루어진 막대한 재산을 다뤘고, 선장이 정한 기항지를 뒤엎을 수도 있었다. 전신, 그리고 이어 모든 항구에 사무소를 둔 증기선사 대리점이 등장하면서 배 위에 떠다니던 상인은 필요 없어졌고, 그의 상업적 권한은 일부는 선장에게, 대부분은 육상으로 돌아갔다.
마르코니의 최초 선박용 무선기가 등장한 이래, 모든 대형 선박은 전담 무선사를 태웠다. 이는 자체 자격증과 노동조합, 그리고 영웅을 지닌 별개의 직업이었다. 타이타닉호의 잭 필립스처럼 전력이 끊길 때까지 조난 신호를 계속 보낸 이들도 있었다. 1999년 2월 1일 전면 발효된 세계해상조난안전제도(GMDSS)는 훈련된 인간의 귀를 자동화된 위성·디지털 감시로 대체했고, 이 직업은 몇 년 안에 세계 선단에서 사라졌다. GMDSS 자격증을 가진 항해사들이 그 업무를 흡수했다.
현대의 브리지에 있는 거의 모든 것은 19세기 선장을 놀라게 할 것이다. 위성으로 확인하는 위치, 야간에 무인으로 돌아가는 엔진, 몇 초 만에 연락되는 선주까지. 하지만 그를 놀라게 하지 않을 단 한 가지는 책임의 구조다. 배의 서류에 이름이 올라간 자격을 갖춘 단 한 사람이, 다음에 무슨 일이 일어나든 책임진다는 것.
모든 시대의 새로운 기술은 이 사람의 역할을 줄일 것이라 예측되었지만, 결국 매번 그 일을 다른 방향으로 돌려놓았을 뿐이다. 크로노미터는 추측을 없앴고, 무선통신은 고립을 없앴으며, 컨테이너는 여유로운 정박 시간을 없앴다. 자율운항선이 마침내 선장을 없앨지, 아니면 그저 그 의자를 육지로 옮길 뿐인지는 답을 정말로 알 수 없는 최초의 버전의 질문이다.
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바빌로니아 서기관에서 필즈상 수상자와 AI 보조 증명까지: 어려운 질문을 영구적 확실성으로 바꾸는 직업, 정리 하나하나마다.
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AI 내성 70날씨와 기계, 그리고 200명의 생명을 매번 평범한 착륙으로 바꿔놓는 전문 비행사 — 사고가 남긴 교훈 위에서 계속 다시 세워진 직업.
AI 내성 72 👨🚀지구상에서 가장 희귀한 직업은 지구 밖에서 수행된다. 가가린의 108분 비행부터 우주정거장에서의 1년 체류까지, 이 일을 해본 사람은 지금껏 약 700명뿐이다.
AI 내성 74 🌾다른 모든 직업을 가능하게 만든 직업 — 최초의 비옥한 초승달 지대 밀부터 자율주행 트랙터까지, 1만 1천 년 동안 세계를 먹여 살렸다.
AI 내성 72 🏺나보니두스의 신전 발굴갱부터 라이다와 고대 DNA까지, 되돌릴 수 없는 지층 한 겹 한 겹에서 인류사를 읽어내는 과학자.
AI 내성 78 🏔️낯선 이들을 세계의 위대한 산 정상으로 이끌고, 무엇보다 무사히 하산시키는 공인 전문가. 1821년 샤모니에서 하나의 직업으로 조직되었다.
AI 내성 88