선장의 노동시장은 어떤 면허 직종보다도 세계화되어 있다. 국제선박의 임금은 몇몇 선원 공급 국가의 수급 균형과 전 세계 단체협약에 따라 미국 달러로 책정되며, 선장이 어느 나라 여권을 가졌는지에 따른 생활비 차이와는 무관하다. 똑같은 배에 탄 인도인 선장과 폴란드인 선장은 거의 동일한 급여를 받는다. 이 사이트의 다른 어떤 직업에서도 좀처럼 성립하지 않는 사실이다.
또 하나의 특징은 근무 교대 방식이다. 해상 급여가 높아 보이는 이유 중 하나는 그것이 압축되어 있기 때문이다. 많은 선장이 승선한 달에는 후한 급여를 받지만 휴가 중에는 거의, 혹은 전혀 받지 못하며, 실제 연봉은 본인이 선택하거나 회사가 요구하는 만큼 바다에서 얼마나 보내느냐에 달려 있다. 지난 10년간, 그리고 지금 점점 더 이 시장이 선장들에게 준 것은 협상력이다. 세계는 선임 항해사가 부족하고, 선장들은 그 사실을 알고 있다.
연봉 사다리
국제선단의 후원 실습생 급여로, 2020년대 중반 기준 월 500~1,000달러 정도다.
국제 원양선단 기준, 승선 중 월 3,000~4,500달러 정도. 2020년대 중반 임금표 기준.
부지휘관 직위로, 2020년대 중반 국제 컨테이너선·벌크선 기준 월 7,000~9,000달러 정도.
컨테이너선, 벌크선, 유조선 지휘로, 2020년대 중반 기준 승선 중 월 1만~1만 4천 달러 정도.
LNG선 선장과 고위 크루즈선 선장은 2020년대 중반 기준 월 1만 5천~2만 달러 이상, 이 직업의 연봉 정점이다.
나라별 보수
미국
존스법 적용을 받는 미국적 선단과 군사해상수송사령부 소속 선장, 노조 임금표와 정부 급여 기준, 2024년.
노르웨이
노르웨이 국적 원양·해양플랜트 선장, 2024년 기준. 전문화된 해양플랜트 지휘는 상위권 급여를 받는다.
인도(외국적선)
국제 등록 선박에 승선한 인도인 선장, 2020년대 중반 기준. 비거주 요건을 충족하는 연도의 소득은 대부분 면세되어 실수령액이 커진다.
영국
영국적 원양선, 페리, 특수선 선장, 2024~25년.
필리핀(국제선단)
국제선단에 근무하는 필리핀인 선장, 2020년대 중반 기준. 자국 내에서는 최고 수준의 전문직 소득에 속한다.
중국(국내선단)
중국적 국내·근해 선박의 선장, 2020년대 중반 기준. 국제선단에 근무하는 중국인 항해사는 대신 세계 기준 임금을 받는다.
핵심 숫자
어디에 고용되나
MSC 지중해해운
제네바에 본사를 둔 가족소유 기업으로, 2022년 머스크를 제치고 약 800척의 선단을 운영하는 세계 최대 컨테이너선사가 되었다. 그만큼 바다 위 선장을 가장 많이 고용하는 회사 중 하나이기도 하다.
머스크(A.P. Moller–Maersk)
수십 년간 세계무역의 중심축이 되어온 컨테이너 선단을 보유한 덴마크 해운그룹으로, 실습생·항해사 프로그램은 업계 전통의 정석으로 꼽힌다.
코스코해운
중국의 국영 해운 대기업으로 컨테이너선, 벌크선, 유조선, 특수선단까지 아우른다. 세계 최대 선주사 중 하나이자 중국인 항해사들의 핵심 고용주다.
카니발코퍼레이션
세계 최대의 크루즈 그룹으로 카니발부터 큐나드, P&O까지 여러 브랜드를 거느린다. 크루즈선 지휘는 호텔급 규모의 인적 책임을 선장의 업무에 더하며, 그만큼 급여도 높다.
앵글로이스턴
홍콩에 본사를 둔 제3자 선박관리회사로 전 세계 선주를 위해 600척이 넘는 선박을 운영한다. 실제로 세계 선장·항해사의 상당 비중을 고용하는 유형의 회사다.
군사해상수송사령부(Military Sealift Command)
미 해군의 민간인 승선 지원 선단으로 수천 명의 공무원 선원을 고용한다. 이곳의 선장들은 노조 없이 정년이 보장되는 정부 급여 체계 아래 보급·병참선을 지휘한다.
수요는 어디로 가나
세계는 배를 지휘할 자격을 갖춘 인력이 눈에 띄게 부족하다. BIMCO/ICS 선원인력보고서는 2021년 기준 약 190만 명의 선원을 집계했고, STCW 자격을 갖춘 항해사의 공급이 이미 수만 명 부족하다는 사실을 확인했으며, 2026년까지 약 9만 명의 항해사 부족을 예상했다. 일등항해사와 선장 같은 고위 갑판 항해사는 늘 가장 부족한 부류다. 이들을 키우는 데 10년 넘게 걸리며 다른 어떤 산업에서도 데려올 수 없기 때문이다.
공급은 확실히 동쪽과 남쪽으로 옮겨갔다. 필리핀, 러시아, 인도네시아, 중국, 인도가 세계 선원 인력의 가장 큰 비중을 공급하는 반면, 서유럽과 일본, 북미 같은 전통적인 해양 국가들은 자국 선단과 육상 산업이 필요로 하는 것보다 적은 항해사를 배출하고 있다. 경력 있는 선장 자격증이 도선업, 항만 관리, 보험, 규제 분야의 육상 경력으로 가는 여권 역할까지 겸하는 이유다.
지휘에 대한 수요는 사다리의 맨 아래에서 가장 불안정하고 맨 위에서 가장 견고하다. 자동화와 육상 지원은 승무원과 하급 일자리를 계속 줄여나가겠지만, 승무원이 줄어든 배와 원격 감독을 받는 배에 관한 모든 개념은 여전히 판단력과 법적 책임을 짊어질, 배 위든 육지든 희소하고 경험 많은 선장을 전제로 한다. 네 번째 줄무늬를 기다리는 줄은 점점 짧아지고 있지만, 그 줄무늬를 단 사람을 찾기는 점점 더 어려워지고 있다.
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