도움에서 며칠 떨어진 곳의 비상 지휘
92화재, 침수, 화물 이동, 바다 위의 의료 위기는 배 위에 있는 사람과 장비로 맞서 싸워야 한다. 어떤 원격 조종자도 위성 회선으로 소방팀을 이끌거나 부상자를 분류할 수 없다.
이 사이트의 어떤 직업도 이보다 더 직접적인 형태로 자동화 질문에 맞닥뜨리지 않는다. 스스로 항해하는 배는 사고실험이 아니라 노르웨이의 상업 서비스이자 일본의 국가 연구 프로그램이며, IMO에서 진행 중인 규정 제정 사안이다. 원양에서의 조타는 이미 여러 세대 전에 자동화되었다. 자동조타장치는 지금 현직으로 있는 대부분의 선장보다도 오래 침로를 유지해왔다.
그러나 이 직업의 핵심은 침로를 유지하는 것이었던 적이 한 번도 없다. 핵심은 법적 지휘권을 짊어지는 것, 즉 폭풍 속에서 엔진이 멈췄을 때, 병원에서 2천 킬로미터 떨어진 곳에서 선원의 맹장이 터졌을 때, 전방에 사람들로 가득 찬 고무보트가 나타나 해상법이 정지를 요구할 때 책임지는 단 한 사람이 되는 것이다. 현실적인 질문은 선장이 사라질 것인가가 아니라, 선장이라는 자리가 얼마나 많이, 얼마나 빨리 육지로 옮겨갈 것인가이다.
보통
기계가 대신할 수 있는 업무의 비율
선장의 전통적인 업무 중 상당 부분, 즉 항적 관리, 항해 최적화, 보고, 기관 감시는 이미 자동화되었거나 육상에서 처리되고 있으며, 짧은 연안 구간에서는 자율운항이 이미 상업적으로 시험되고 있다. 하지만 국제법은 여전히 항해 중인 선박에 사람의 지휘를 요구하며, 바다 위의 비상상황은 여전히 원격으로 해결할 수 없는 영역이고, IMO의 자율운항선 규정은 의무화까지 아직 몇 년이 남았다. 이 역할은 사라지기 훨씬 전에 규모가 줄고 형태가 바뀔 것이다.
직함이 아니라 업무 단위로 산정했다. 낮을수록 안전하다.
AI가 대체하지 못하는 직업 →기계가 가져가지 못하는 것
선장의 법적 책임
88SOLAS, 기국의 법률, ISM 코드 모두 이름이 명시된 한 사람의 마스터에게 최종 권한과 책임을 부여한다. 170개가 넘는 나라에 걸친 한 세기의 해사법을 다시 쓰는 일은 해운업계에서 가장 느리게 진행되는 과정이다.
근접 조선(操船)
78바람과 조류 속에서 거대한 선체를 접안시키고, 붐비는 항구에서 도선사·예인선과 협력하며, 반 마일 떨어진 다른 배의 의도를 읽어내는 판단 작업이다. 자율운항 시험은 아직 무감독 사용과는 거리가 멀다.
밀폐된 세계 속 사람들에 대한 지휘
72배가 승무원을 태우는 한, 그리고 원양 무역에서는 앞으로도 수십 년간 유인선이 지배적일 것이므로, 배 위 누군가는 그들을 이끌어야 한다. 기강, 사기, 갈등, 복지는 육지로 스트리밍되지 않는다.
법이 닿지 않는 바다의 가장자리
65해적과 무장강도, 밀항자, 구조 의무 아래의 이주민 구조, 2023~2024년 홍해 같은 전쟁 위험 해역까지, 바다는 현장에서 책임지는 인간의 대응이 필요한 상황을 끊임없이 만들어낸다.
이미 가져가고 있는 것
대양 항적 관리
80자동조타장치와 항적제어시스템은 수십 년째 원양 구간을 조종해왔고, 충돌회피 알고리즘은 이제 해상 시험 중이다. 기계의 감시는 침로 유지에서 조작 제안으로 확장되고 있다.
보고와 행정 업무
70정오 보고, 입항 사전신고서, 세관 신고, ISM 체크리스트는 서류인 척하는 정형 데이터다. 소프트웨어가 배의 시스템에서 이를 직접 제출하는 경우가 점점 늘고 있다.
항해 계획과 기상 항로 최적화
62육상 기반의 항로 서비스와 최적화 소프트웨어는 이미 연료와 일정에 맞춘 항로와 속도 프로파일을 초안으로 작성한다. 선장의 역할은 저자에서 승인자로 옮겨가고 있다.
기관과 화물 감시
55무인 기관실은 1970년대부터 인증받아 왔고, 육상의 선단운영센터는 이제 실시간으로 전 선단의 엔진과 냉동 컨테이너, 연료 소비를 지켜본다.
일이 변해가는 방식
지휘권이 육지로 스며든다
노르웨이의 야라 비르케란드와 그 후속 선박들은 면허를 가진 선원들이 근무하는 원격운영센터의 감독을 받는다. 콩스버그와 빌헬름센의 합작사인 마스털리 같은 기업이 이를 하나의 서비스로 구축하고 있다. 선장의 의자는 사라지지 않는다. 다만 그 의자가 건물 하나를 얻을 뿐이다.
승무원은 계속 줄어든다
1960년대에는 대형 화물선이 40~50명을 태우고 항해했지만 오늘날에는 약 20명이다. 자동화가 한 세대를 거칠 때마다 당직 하나씩을 줄여왔다. 승무원이 줄어들수록 남은 항해사 한 명 한 명, 그리고 그들을 이끄는 선장의 역할은 오히려 덜 중요해지는 것이 아니라 상대적으로 더 중요해진다.
선장이 최고준법책임자가 되다
1998년 ISM 코드가 발효된 이래 지휘는 감사 가능한 일이 되었다. 안전관리시스템, 훈련, 허가서, 기록 등은 어느 항구에서든 항만국통제가 점검할 수 있다. 이제 선장은 항해보다 문서화된 준법 활동에 더 많은 시간을 쓴다. 베테랑들은 이를 아쉬워하고 보험사들은 반긴다.
승무원 없는 배를 위한 규칙이 지금 쓰이고 있다
IMO는 자율해상수상선박(MASS)에 관한 비강제 규정을 마련했고, 2030년대 초 강제 규정 버전을 목표로 하고 있다. 그동안 일본의 메구리 2040 프로그램과 노르웨이·중국의 시험이 근거 자료를 쌓고 있다. 이 직업의 미래는 조선소만이 아니라 위원회 회의실에서도 협상되고 있다.
갈라져 나오는 새 직업들
원격 선박 운영자
자율운항선이나 승무원이 줄어든 선박을 육상 관제센터에서 당직 감시하는 업무다. 면허를 가진 갑판 항해사를 위해 명시적으로 설계된 신흥 직종으로, 노르웨이의 연안 자율운항 프로젝트에서 첫 실례가 나오고 있다.
선박관리감독관/지정안전관리자(DPA)
바다 경력의 전형적인 육상 연장선이다. 선단의 안전, 정비, 준법을 관리하며, ISM 코드가 정한 지정안전관리자(designated person ashore) 역할, 즉 모든 선장과 회사 최고경영진을 잇는 지정된 연결고리를 포함한다.
VTS(선박교통관제) 운영자
선박교통서비스(VTS) 요원은 세계에서 가장 붐비는 해협과 입항로에서 육상의 레이더센터를 통해 선박을 통제한다. 배를 위한 항공교통관제라 할 수 있으며, 경험 많은 당직항해사들이 육지로 옮겨갈 때 자연스럽게 이어지는 직종이다.
해상 도선사
방문한 선박에 승선해 현지 수역을 통과시키는 전문 조선사다. 거의 전적으로 경험 많은 선장과 일등항해사 출신으로 구성되며, 도선업은 세계 어디서든 면허를 가진 해양 직종 중 가장 보수가 높고 가까운 미래에 자동화될 가능성이 가장 낮은 일이다.
전망
선장의 업무를 미리 명세할 수 있는 것과 없는 것으로 나눠보면 미래는 저절로 정리된다. 대양 항해, 서류 작업, 연료 곡선은 자동화된다. 터진 파이프, 겁먹은 승무원, 해적선, 옆바람 속의 접안은 그렇지 않다. 원양 해운은 앞으로 수십 년간 사람 선장을 태울 것이다. 다만 배마다 필요한 인원은 줄어들 것이고, 이 직업의 성장 중 일부는 물 한 방울 보이지 않는 건물 안에서 일어날 것이다.
이 전환에는 단단한 법적 닻이 있다. IMO의 자율운항선 규정이 성숙하고, 인간 선장을 전제로 한 170개가 넘는 기국의 법이 다시 쓰이기 전까지는, 그 누구도 승무원 없는 배를 합법적으로 대양 건너로 보낼 수 없다. 이는 자동화에 노출된 다른 직종은 거의 갖지 못한 것을 이 직업에 준다. 조약의 속도로 진행되는, 수십 년 단위로 협상된 시간표다.
2040년의 가장 그럴듯한 모습은 선장의 종말도, 지금과 똑같은 모습도 아니다. 고도로 자동화된 배를 지휘하는 더 적고 더 노련한 선장들, 같은 자격증을 가지고 육상에서 근무하는 병행 인력, 그리고 '마스터'라는 칭호가 올레롱 해법 이래 늘 뜻해온 것, 즉 법이 누가 책임자였는지 물을 때 지목할 수 있는 단 한 사람으로 남는 것이다.
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