선장 되는 법 — 해기사 면허·승선근무예비역·연봉 (한국편)

한국은 세계 5위권 해운강국이자 조선업 최강국이지만, 정작 이 나라에서 항해사·선장이 되는 길은 유독 좁다. 항해사를 배출하는 국립 특성화대학은 한국해양대학교(부산)와 목포해양대학교, 단 두 곳뿐이며 둘 다 항구도시에 있다. 수도권에는 해기사를 양성하는 4년제 대학이 하나도 없어, 이 직업을 준비하는 순간 지방 이주가 사실상 전제조건이 된다.

이 직업을 한국에서 특히 다르게 만드는 것은 병역이다. 해양계 특성화대학을 졸업하고 일정 등급 이상의 해기사 면허를 받은 사람에게는 '승선근무예비역'이라는 대체복무가 주어져, 현역 입대 대신 국적선사의 배에서 3년을 근무하면 병역의무를 이행한 것으로 인정된다. 이는 항해사 지망생 상당수가 이 직업을 고려하는 실질적인 이유지만, 동시에 병무청·국방부와의 정원 협상에 따라 해마다 흔들리는 제도이기도 하다.

한국의 숫자

약 1.1만 명 (2023)외항 승선 한국인 해기사

약 800명 (2024)승선근무예비역 연간 정원

약 250명 (2023)전국 도선사 정원

연 약 700명해양계 특성화대 항해과 정원

한국에서의 진입 경로

1
한국해양대·목포해양대 진학
4년제, 부산·목포

국립 해양계 특성화대학의 항해 관련 학과에 입학해 승선실습을 포함한 정규 교육과정을 마치면 3급 항해사 면허와 학사 학위를 동시에 받는다. 졸업 후 승선근무예비역 자격도 이 경로를 거쳐야 주어진다.
2
일반대학 졸업 후 승선실습교육원
한국해양수산연수원

해양계 특성화대학을 나오지 않은 사람도 한국해양수산연수원의 승선실습교육원 과정을 이수하면 해기사 국가시험 응시 자격을 얻는다. 이 비특성화 경로는 대체로 승선근무예비역 대상에서 제외된다.
3
해기사 국가시험과 단계별 승급
3급→2급→1급

해양수산부 산하 해기사시험원이 시행하는 필기·실기시험과 신체검사를 통과해야 하며, 등급을 올릴 때마다 정해진 승선 경력을 다시 쌓아야 한다. 6급에서 1급 무제한 선장 면허까지 시험과 승선이 반복되는 구조다.
4
국적선사 승선과 선장 임명
입사 후 보통 15년 내외

HMM, 팬오션 같은 국적선사에 항해사로 입사한 뒤 이등항해사, 일등항해사를 거쳐 선장으로 승진한다. 면허가 있어도 실제로 배를 맡길지는 회사의 내부 평가와 결원 상황에 달려 있다.

국내 자격·면허

항해사 면허(해기사면허)

해기사시험원(해양수산부)

1급부터 6급까지 나뉜 국가자격으로, STCW 국제기준에 맞춰 필기·실기시험과 신체검사를 거쳐 발급되며 일정 주기로 갱신해야 한다. 등급에 따라 지휘할 수 있는 선박의 크기와 항로가 달라진다.

GMDSS 무선통신사 자격증

국립전파연구원

위성·무선 조난통신 장비를 다루기 위해 항해사 면허와 별도로 취득해야 하는 국가자격이다. 이것 없이는 면허가 있어도 국제항해 선박에 승선할 수 없다.

도선사 자격증

해양수산부, 전국 약 250명

일정 기간 이상 선장으로 승선한 경력자만 응시할 수 있는 국가시험으로, 도선구별 선발 인원이 극히 적어 해기사 사회에서 가장 좁은 문으로 꼽힌다.

국내 학과와 대학

한국해양대학교

부산 영도

항해융합학부를 두고 실습선 한바다호를 운용하며, 국내에서 가장 많은 항해사를 배출하는 대학이다.

목포해양대학교

전남 목포

항해정보시스템학부를 통해 항해사를 양성하며, 서해·남해 항로 실습에 강점을 둔다.

한국해양수산연수원

부산·인천

비특성화대학 졸업자를 위한 승선실습교육원을 운영하며, 이 과정을 마쳐야 해기사 국가시험에 응시할 수 있다.

부산해사고등학교

특성화고, 부산

고등학교 단계에서 항해 실무를 가르치는 특성화고로, 졸업 후 곧바로 하급 해기사로 승선을 시작하는 경로를 제공한다.

주요 취업처

HMM

국적 최대 컨테이너선사

옛 현대상선으로, 2020년대 들어 실적이 크게 개선되며 국적선사 중 항해사 채용 규모가 가장 크다.

팬오션

벌크선 중심, 하림그룹

건화물 벌크선 위주의 국적 선사로, 해양대 졸업생들이 승선근무예비역 복무처로 선호하는 곳 중 하나다.

폴라리스쉬핑

초대형 광석운반선(VLOC)

철광석을 실어 나르는 초대형 광석운반선단을 운영하며, 장기 용선 계약을 기반으로 비교적 안정적인 승선 일정을 제공한다.

SK해운

탱커선 중심

원유·화학제품 탱커선단을 운영하는 국적 선사로, 위험물 운송에 특화된 항해사 인력을 필요로 한다.

현실적으로 알아둘 것

부산·목포로 좁혀진 진입로

해기사를 양성하는 국립 4년제 대학이 부산과 목포 두 곳뿐이라, 이 직업을 준비하려면 사실상 지방 이주가 전제된다. 수도권 출신 지망생에게는 그 자체가 진입장벽이다.

승선근무예비역이라는 양날의 검

병역을 승선으로 대체할 수 있다는 것은 큰 유인이지만, 연간 선발 정원은 국방부·병무청과의 협상에 따라 계속 줄어드는 추세다. 정원이 줄면 특성화대학 진학 자체의 매력도 함께 떨어진다.

국적선 해기사 고령화와 인력난

청년들이 오랜 기간 집을 떠나야 하는 승선을 기피하면서 국적선사조차 한국인 해기사를 구하기 어려워졌고, 외국인 선원 비중이 계속 늘고 있다. 정원은 있어도 지원율은 예전만 못하다.

세월호 이후 강화된 규제와 선장의 부담

2014년 사고 이후 선박안전법과 선원법이 잇따라 개정되며 여객선 선장의 자격 요건과 안전관리 의무, 항만당국의 점검 강도가 전반적으로 높아졌다. 서류와 감사 업무는 그만큼 늘었다.

한국에서 선장이 되는 길은 국제 기준(STCW)을 따른다는 점에서 세계 어디와도 다르지 않지만, 그 길로 들어서는 문 자체는 유난히 좁다. 대학은 두 곳뿐이고, 도선사 자리는 전국을 통틀어 수백 명이며, 병역 특례 정원은 해마다 줄어든다. 그럼에도 이 직업이 계속 채워지는 이유는 단순하다. 한국은 배 없이는 돌아가지 않는 나라이고, 그 배를 몰 사람은 여전히 필요하기 때문이다.