변침은 일찍, 크게
충돌예방규칙은 다른 배를 피하기 위한 침로 변경이 '그 배가 쉽게 알아챌 만큼 충분히 커야' 한다고 요구한다. 작고 점진적인 변침은 5마일 밖 레이더 화면에서는 아예 변침하지 않은 것처럼 보인다. 노련한 선장들은 후배들에게 일찍, 확실하게 변침한 뒤 새 침로를 유지하라고 가르친다. 그래야 상대 브리지가 눈에 보이는 것을 믿을 수 있다.
현대의 선장은 좀처럼 직접 조타를 잡지 않는다. 조타는 갑판원이나 자동조타장치의 몫이다. 선장의 일은 판단이다. 언제 속도를 줄일지, 언제 폭풍을 피해 우회할지, 도선사가 세운 접안 계획이 안전한지, 일등항해사의 화물 계산을 믿어도 되는지, 레이더에 잡힌 저 어선 무리가 흩어질지 항로를 유지할지를 판단하는 일이다. 좋은 날에는 이 일이 행정업무처럼 보인다. 급여는 그렇지 않은 날들을 위한 것이다.
이 직업의 기술 구성이 독특한 이유는 다뤄야 하는 범위가 너무 넓기 때문이다. 선장은 동시에 배의 수석 항해사이자 인사 관리자, 법무 담당자, 선주의 상업적 대리인이며, 그 어떤 체크리스트도 담아내지 못하는 부분, 즉 새벽 3시, 가장 가까운 육지에서 사흘 떨어진 곳에서 무언가 잘못되기 시작할 때 모두가 쳐다보는 바로 그 사람이기도 하다.
이 일이 요구하는 역량
비상 지휘와 판단력95
조선술과 항해술90
항법과 항해계획86
다국적 승무원 지휘82
당직 경계심과 체력78
상업·규제 지휘72
비상 지휘와 판단력
화재, 침수, 기관 고장, 또는 바다 위 의료 위기는 몇 시간, 혹은 며칠 동안 외부 도움 없이 닥친다. 선장은 불완전한 정보 속에서 빠르게 결정하고 그 결과를 책임져야 한다.
조선술과 항해술
300미터짜리 선체가 어떻게 관성을 타는지 몸으로 느끼고, 바람과 조류, 예인선, 선회 중심점을 이용해 수만 톤의 배를 소란 없이 정확히 접안시키는 기술이다.
항법과 항해계획
항구에서 항구까지 이어지는 항해계획을 세우고 검토하는 일이다. 통항분리대, 수심 여유, 조석 시간대, 그리고 항해 중 무언가 실패하면 어떻게 될지에 관한 솔직한 질문까지 포함한다.
다국적 승무원 지휘
네다섯 개 나라에서 온 스무 명 남짓한 인원이 강철 선체 안에 몇 달간 갇혀 지낸다. 선장은 안전과 기강, 사기, 그리고 나쁜 소식이 제때 위로 전달되는지를 좌우하는 분위기를 만든다.
당직 경계심과 체력
시간대를 넘나드는 불규칙한 수면, 계약 기간 내내 언제든 호출 대기 상태로 있으면서도, 새벽 4시에 걸려온 '전방 레이더 화면이 이상하다'는 전화에 여전히 예리하게 반응해야 한다.
상업·규제 지휘
용선계약, 선하증권, 항만국통제 점검, ISM 감사, 세관 서류까지, 선장은 이 모든 것에 서명한다. 서류상의 실수는 기관 고장 못지않게 배를 항구에 억류시킬 수 있다.
하루의 풍경
- 6–8
새벽 순찰과 지난밤 소식
하루 업무가 시작되기 전 브리지에서 커피 한 잔. 갑판일지와 야간 당직의 기록을 확인하고, 배의 위치를 항해계획과 대조하며, 야간 지시사항이 잘 지켜졌는지 확인한다.
- 8–12
점검, 훈련, 서류 작업
일등항해사와 함께 갑판을 순시하고, 예정된 소방훈련이나 구명정훈련이 있으면 실시하며, 현대의 지휘를 떠받치는 ISM 코드의 끝없는 서류 작업, 즉 체크리스트와 허가서, 감사 준비를 처리한다.
- 12–14
정오 보고와 사관 식탁
그날의 위치, 속도, 연료, 날씨를 담은 정오 보고를 회사에 전송한다. 증기선보다도 오래된 의례다. 그다음은 사관들과의 점심 식사. 다국적 승무원을 하나로 묶어주는 몇 안 되는 고정된 사교의 순간 중 하나다.
- 14–18
입항 계획과 승무원 문제
항해사와 함께 다음 항구 접근을 검토한다. 도선사 예약, 조석 시간대, 터미널 요구사항 등이다. 그다음은 사람의 일이다. 아픈 승무원, 계약 분쟁, 선박관리회사에 전달할 임금 문의 같은 것들이다.
- 18–22
기상 판단과 야간 지시
저녁 기상예보와 항로 조언이 그날 밤을 결정한다. 대권 항로를 그대로 유지할지, 발달 중인 저기압을 넓게 피해 갈지, 연료와 일정을 움직임과 위험과 맞바꾸는 판단이다. 선장은 야간지시록을 작성하고, 언제 자신을 깨워야 하는지를 글로 명시한다.
- 22–6
언제나 대기 중
선장은 브리지 바로 한 층 아래에서 자며, 침대 옆에는 늘 전화기가 있다. 거의 모든 배의 상시 지시는 똑같다. '의심스러우면 나를 불러라.' 그리고 훌륭한 선장은 하나같이, 한 번 늦게 깨는 것보다 열 번 괜히 깨는 편이 낫다고 말한다.
노하우
현장에서 실제로 전수되는 기술 지식 — 동기부여 문구가 아니다.
닻은 해도가 아니라 날씨에 맞춰 내려라
고전적인 항해술 교본들은 희망이 아니라 여유를 가르친다. 맑은 날에는 수심의 5~7배, 궂은 날에는 그 이상의 체인을 풀어놓은 뒤, GPS 닻경보만 믿지 말고 고정된 방위표를 지켜보며 닻이 실제로 걸려 있는지 확인하라는 것이다. 대부분의 닻 끌림 사고는 맑은 날씨에 맞춰 정한 체인 길이로 시작해, 폭풍이 예상보다 일찍 닥치면서 벌어진다.
브리지가 당신에게 이의를 제기하게 하라
1990년대에 항공기 승무원자원관리(CRM)를 본떠 도입된 브리지자원관리(BRM)는 엑슨 발데즈호 좌초 같은 사고가 침묵이 얼마나 치명적인지를 보여준 뒤, 선장에게 이의를 제기하는 것을 포함해 브리지 팀 전체가 서로 확인하고 대응하도록 훈련한다. 좋은 선장들은 이를 제도화한다. 자신의 의도를 소리 내어 말하고, 하급 항해사에게 이견을 말하도록 권하며, 그렇게 말한 사람에게 고맙다고 한다.
낯선 사람도 따라 할 수 있게 야간지시를 써라
선장의 야간지시록은 이 직종에서 가장 조용한 장인의 기술이다. 구체적인 침로, 특정된 위험요소, 선장을 부를 정확한 기준을 담아야 한다. '필요하면 나를 불러라' 같은 말은 절대 안 되고, 언제나 '시정이 X 이하로 떨어지거나 최근접점이 Y 미만이면 나를 불러라'처럼 써야 한다. 야간지시의 모호함은 사고 보고서에서 반복적으로 지적되는 원인이며, 그 정밀함이야말로 선장이 잠든 채로도 지휘하는 방법이다.
부딪힐 각오가 없는 속도로는 접안하지 마라
전 세계 도선사들 사이에 전해지는 가장 오래된 금언은 조선의 물리학을 한 문장으로 압축한다. 만재된 배는 관성을 몇 마일씩 끌고 가며, 제동 수단이라고는 예인선과 후진 기관력뿐이다. 그리고 모든 접안 속도는 이미 스스로 승인해 둔 충돌 속도다. 선장은 지금 당장 모든 것이 실패하면 무슨 일이 벌어질지를 물으며 접근을 판단한다.
위험 반원을 존중하라
열대성 저기압 회피 이론은 폭풍을 항행 가능한 반원과 위험한 반원으로 나눈다. 위험한 쪽에서는 폭풍 자체의 이동이 바람에 더해져 배를 그 진로 안으로 밀어넣는다. 실무 규칙은 오래되었지만 단순하다. 예보 진로의 오차에 '1-2-3 규칙'을 적용하고, 34노트 바람이 미치는 거리만큼 떨어져 있으며, 일정을 포기하는 것을 여유 해역을 포기하는 것보다 훨씬 먼저 하라는 것이다.
일의 도구들
ECDIS
전자해도표시정보시스템(ECDIS)은 SOLAS 규정에 따라 2012년에서 2018년 사이 대부분의 대형 선박에서 종이 해도를 대신해 항법의 법적 근거가 되었다. 항해계획은 이 안에 존재하며, 선장은 그 안에 담긴 모든 항로를 승인한다.
ARPA 레이더
자동레이더플로팅장치(ARPA)는 추적 중인 각 선박의 침로, 속력, 최근접점을 계산하는 레이더다. 1970년대부터 충돌 회피의 근간이었으며, 그 화면을 회의적으로 읽어내는 것은 시험으로 검증되는 핵심 기술이다.
AIS
자동식별장치(AIS) 트랜스폰더는 2002~2004년 SOLAS 시행 이후 대형 선박에 의무화되었으며, 신원과 위치, 침로를 주변의 모든 배와 육지에 알린다. 그래서 육지에 있는 누구든 오늘날 추적 웹사이트에서 선장의 모든 조선 동작을 지켜볼 수 있다.
GMDSS 콘솔
1999년 선박 무선사를 대체한 위성·무선 조난 시스템이다. 비상 주파수를 자동으로 감시하며, 이를 통해 선장은 지구 어디서든 구조조정센터에 연락할 수 있다.
육분의
지금도 실려 있고, 많은 기국에서 여전히 시험 과목이며, 전기도 위성도 소프트웨어도 필요 없는 유일한 위치 확인 도구다. 1916년 22피트짜리 무갑판 보트로 워슬리가 사우스조지아섬을 찾아낼 때 썼던 것과 같은 기구다.
실패하는 이유
창밖보다 화면을 믿는 것
ECDIS로 인한 좌초는 이제 하나의 사고 유형으로 인정받는다. 안전 설정이 잘못되었거나 경보가 꺼진 상태에서 항해사가 이미 해도에 표시된 위험 구역으로 들어가면서도 창밖을 확인하지 않는 것이다. 2013년 유조선 오빗호가 반 뱅크에서 좌초한 사고에 관한 영국 해양사고조사국(MAIB) 보고서 같은 조사 보고서들은 소프트웨어만으로 배를 항해하는 것에 대한 경고문처럼 읽힌다.
일정이 배를 지휘하게 두는 것
상업적 압박은 항해술에 맞서는 가장 오래된 힘이다. 2015년 미국 화물선 엘 파로호가 33명 전원과 함께 침몰한 사건은 선장이 낡은 예보 자료에 의존해 입항 기한을 앞두고 태풍 호아킨 근처에서 침로를 유지한 결과였다. 이는 현대의 대표적인 교훈 사례가 되었다. 일정은 사무실의 몫이지만, 궂은 날씨 속으로 항해할지 결정하는 것은, 그리고 그 결과를 짊어지는 것은 선장의 몫이라는 것이다.
말하기 두려운 브리지
후배들이 선장에게 이의를 제기하지 못하면, 선장의 실수는 아무런 저항 없이 그대로 항해한다. 코스타 콩코르디아호 조사에서는 2012년 배가 질리오섬에 승인되지 않은 근접 항해를 하다 암초에 부딪히기 전, 브리지 팀이 선장의 판단에 효과적으로 이의를 제기하지 않았다는 점이 지적되었다. 가장 신참인 항해사조차 '선장님, 이건 마음에 들지 않습니다'라고 말할 수 있는 브리지 문화를 만드는 것은 지휘의 기술이며, 그것이 없을 때 사람이 죽는다는 것은 이미 여러 기록으로 남아 있다.
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