Em 8 de março de 2014 o voo 370 da Malaysia Airlines saiu de Kuala Lumpur rumo a Pequim e desapareceu; sinais de satélite e destroços no Índico nunca produziram um pecio localizado.
O voo 370 da Malaysia Airlines, um Boeing 777-200ER matriculado 9M-MRO, saiu do aeroporto internacional de Kuala Lumpur às 00h41 MYT de 8 de março de 2014 rumo a Pequim-Capital. A bordo iam 227 passageiros e 12 tripulantes. A última rádio de controlo de tráfego da cabine, após uma transferência rotineira rumo a Ho Chi Minh, foi «Good night Malaysian three seven zero». Os retornos de radar secundário cessaram sobre o mar da China Meridional perto do ponto IGARI. O radar primário militar mostrou depois o avião a virar a oeste através da península malaia, depois a noroeste, depois a sul — uma trajetória que os controladores civis não viram em tempo real.
A Inmarsat, a operadora de satélite que ainda recebia sinais horários de handshake da unidade de dados do avião, reconstruiu depois um corredor no sul do oceano Índico. Em 24 de março de 2014 o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, anunciou que o voo tinha acabado nesse oceano sem sobreviventes. A declaração foi um juízo político e técnico a partir da análise de satélite, não um pecio fotografado. O Joint Agency Coordination Centre da Austrália e o Australian Transport Safety Bureau conduziram então uma busca no fundo do mar a oeste da Austrália que terminou em 17 de janeiro de 2017 sem a célula.
Um flaperão direito achado na Reunião em julho de 2015 foi identificado como do 9M-MRO. Outros fragmentos apareceram depois em costas do Índico ocidental. A investigação de segurança do Anexo 13 da Malásia, publicada em 30 de julho de 2018, não pôde determinar quem estava nos comandos após a viragem nem por que o avião deixou a rota. A busca privada da Ocean Infinity em 2018 também falhou em localizar o pecio. O caso permanece sem solução.
Data8 mar 2014
AeronaveBoeing 777-200ER
RotaKUL a Pequim
A bordo239 pessoas
DestroçoFlaperão da Reunião
EstadoSem solução
Dossier scores
Notoriety 96
Mystery 90
Scale 78
Evidence 48
Legal impact 55
Culture 88
Notoriety
96
Mystery
90
Scale
78
Evidence
48
Legal impact
55
Culture
88
Um corredor sem pecio
O MH370 é um avião de linha em falta com uma trajetória reconstruída, um punhado de fragmentos autenticados e sem voz de cabine, sem gravador de dados de voo e sem causa acordada.
O que o papel de radar e de satélite mostra
O radar secundário civil e a rádio situam o 9M-MRO na rota prevista até pouco depois das 01h19 MYT. O radar primário militar malaio, libertado em forma reconstruída, mostra depois uma travessia para oeste da península e um troço posterior para sul. Esses traçados são a razão principal pela qual o relato oficial fala de um corredor do mar da China Meridional que se tornou um problema do Índico.
A estação terrestre da Inmarsat continuou a receber handshakes automáticos da unidade de dados por satélite do avião durante horas após a última chamada de voz. A análise de desvio de frequência de rajada, revista depois pelo ATSB e por um grupo de trabalho internacional, produziu a estimativa de fim de voo no arco sul que deslocou a busca do mar da China Meridional para o sul do Índico. O método é técnico e público; não é uma fotografia do fundo do mar.
Busca, destroços e o relatório de 2018
Buscas de superfície e submarinas correram primeiro no mar da China Meridional e no estreito de Malaca e, após o anúncio de 24 de março, numa caixa vasta a oeste da Austrália. O levantamento do fundo liderado pelo ATSB cobriu cerca de 120 mil quilómetros quadrados. Não achou nenhum 777. Um relatório de segurança malaio de 2018 registou os factos conhecidos, as identificações de destroços e a ausência de uma causa. Não nomeou um autor e não fechou o dossiê do pecio.
O flaperão da Reunião, confirmado por autoridades judiciais francesas em setembro de 2015, e peças posteriores examinadas na Austrália e noutros lugares, provaram que pelo menos parte do 9M-MRO chegou ao Índico ocidental. Estudos de deriva tentaram então calcular para trás uma latitude de impacto. Esses estudos estreitaram argumentos; não substituíram um farol localizador nem uma fotografia do pecio.
O que o dossiê não decide
A investigação oficial achou que a viragem do avião fora da rota era compatível com inputs manuais e que alguns sistemas de comunicações deixaram de enviar. Não estabeleceu quem agiu, se ocorreu hipoxia ou outro evento a bordo, nem onde o avião bateu na água. Nomes de passageiros e de tripulação estão no manifesto; a suspeita dirigida à cabine no debate público não é um achado do relatório de 2018.
Grupos de famílias na China, na Malásia, na Austrália e na Europa trataram o pecio em falta como um dever de Estado inacabado. Campanhas privadas de sonar posteriores, incluindo a varredura da Ocean Infinity em 2018, foram tentativas de terminar esse dever sem uma frota intergovernamental nova. Sem solução permanece o estado correto: pessoas e gravadores ainda faltam.
Por que o caso permaneceu global
O MH370 desapareceu numa rota regular movimentada com 239 pessoas, incluindo um grande número de nacionais chineses, numa era de notícia contínua e de telemóveis por satélite. A combinação de um wide-body em falta e de uma semana de briefings oficiais contraditórios fez do voo uma história mundial antes de existir qualquer destroço.
A mudança jurídica após 2014 foi real mas parcial: localizadores submarinos de vida mais longa, melhores normas de rastreio na OACI e argumentos sobre a rapidez com que um Estado deve partilhar radar militar. A mudança cultural foi maior. O número do voo tornou-se atalho para um avião moderno que ainda pode desaparecer.
Um serviço regular de Boeing 777-200ER, 9M-MRO, de Kuala Lumpur a Pequim em 8 de março de 2014. Levava 227 passageiros e 12 tripulantes. Nunca chegou. O pecio não foi encontrado.
Quando acabou o contacto?
A última chamada de voz do ATC foi pouco depois das 01h19 MYT perto do ponto IGARI. O radar secundário cessou então. O radar primário militar mostrou depois uma trajetória para oeste e depois para sul. Os handshakes da Inmarsat continuaram durante horas.
Por que as autoridades falam do sul do Índico?
A cronometragem dos handshakes da Inmarsat e a análise de desvio de frequência, anunciadas pela Malásia em 24 de março de 2014 e depois usadas pelo ATSB, situaram o fim de voo num arco sul. Destroços achados depois em costas do Índico ocidental são compatíveis com esse oceano, não com um pouso na China.
Alguma parte do avião foi encontrada?
Sim, fragmentos. Um flaperão direito na Reunião em julho de 2015 foi identificado como do 9M-MRO. Outras peças foram depois aceites ou tratadas como quase certas. O pecio principal e os gravadores não foram localizados.
O que concluiu o relatório malaio de 2018?
A investigação de segurança do Anexo 13 não pôde determinar a causa. Registou a trajetória reconstruída, os destroços e os limites da prova. Não nomeou uma pessoa como responsável.
Quem conduziu a busca oceânica?
Após o anúncio do arco sul, o JACC da Austrália coordenou e o ATSB conduziu a busca oficial no fundo do mar a oeste da Austrália, com a Malásia e a China como parceiras. Essa busca terminou em janeiro de 2017. A Ocean Infinity buscou de novo em 2018.
O caso está encerrado?
Não. O relatório de segurança está publicado; o dossiê do pecio não. O estado é sem solução. As famílias continuam a pressionar por uma célula localizada.
Alguém sobreviveu?
A declaração malaia de 24 de março de 2014 disse que o voo acabou no sul do Índico sem sobreviventes. Esse juízo assenta na análise de satélite e em destroços posteriores, não em restos recuperados de um local conhecido.
