마르코니의 최초 선박용 무선기가 등장한 이래, 모든 대형 선박은 전담 무선사를 태웠다. 이는 자체 자격증과 노동조합, 그리고 영웅을 지닌 별개의 직업이었다. 타이타닉호의 잭 필립스처럼 전력이 끊길 때까지 조난 신호를 계속 보낸 이들도 있었다. 1999년 2월 1일 전면 발효된 세계해상조난안전제도(GMDSS)는 훈련된 인간의 귀를 자동화된 위성·디지털 감시로 대체했고, 이 직업은 몇 년 안에 세계 선단에서 사라졌다. GMDSS 자격증을 가진 항해사들이 그 업무를 흡수했다.
선박 무선사(Ship's radio officer)은(는) 더 이상 존재하지 않는다. 무엇이 이 일을 없앴고, 그 자리를 어느 직업이 가져갔는지 정리했다.
1450~1850년
범선의 시대와 '신 아래의 마스터'
아메리카와 아시아로 향하는 대양 항로는 선장들을 네덜란드와 영국의 동인도회사 같은 국가 특허 대기업의 도구로 만들었다. 배의 승무원 명부는 선장을 항해 기간 동안 '신 아래의(under God)' 절대 권위로 명시했고, 그에 걸맞은 엄격한 규율이 뒤따랐다. 지휘의 도구는 빠르게 정교해졌다. 인쇄된 해도, 1688년부터 해상보험을 조직한 로이즈 커피하우스, 육분의, 그리고 마침내 해리슨의 크로노미터까지 등장하면서 쿡은 이전 선장들은 상상조차 할 수 없던 정확도로 태평양을 측량할 수 있었다.
같은 시기에 벌어진 일
1876년
플림솔 라인, 선장이 실을 수 있는 화물을 제한하다
새뮤얼 플림솔이 선주의 이익을 위해 선원을 익사시키는 과적·과보험 '관선(coffin ship)'에 맞서 벌인 의회 운동 끝에, 1876년 영국의 상선법은 모든 선체에 만재흘수선 표시를 강제했다. 이제 처음으로 선주의 욕심이 아니라 선체에 그려진 표시가 선장이 실을 수 있는 화물의 법적 한도를 정하게 되었다.
1912~1914년
타이타닉호 침몰과 SOLAS의 탄생
1912년 4월 에드워드 스미스 선장이 지휘하던 타이타닉호가 약 1,500명과 함께 침몰한 사건은 배의 크기가 안전 관련 법규를 얼마나 앞질러 버렸는지를 드러냈다. 구명정 용량은 승선 인원이 아니라 톤수에 맞춰 정해져 있었다. 이에 따라 1914년 최초의 해상인명안전협약(SOLAS)이 체결되어 전원용 구명정, 상시 무선 감시, 유빙 순찰을 의무화했다. 이 조약은 오늘날까지도 선장의 안전 의무를 규율하고 있다.
1956년
컨테이너, 현대적인 선박을 만들다
1956년 4월 26일, 트럭 운송업자 맬컴 맥린이 개조한 유조선 아이디얼 X호가 트럭 크기의 금속 상자 58개를 싣고 뉴어크에서 휴스턴으로 출항했다. 톤당 하역 비용은 몇 달러에서 몇 센트로 급락했고, 항구 체류 시간은 며칠에서 몇 시간으로 줄었다. 30년도 안 되어 선장들은 철도처럼 짜인 일정으로 수천 개의 컨테이너를 실은 배를 지휘하게 되었다.
1978년
STCW, 세계의 면허를 표준화하다
1978년 IMO를 통해 채택되고 1995년과 2010년 마닐라 개정으로 대폭 손질된 선원의 훈련·자격증명·당직 기준에 관한 국제협약(STCW)은 모든 항해사와 선장이 어떻게 훈련받고 시험받고 자격을 받는지에 대한 최초의 세계 공통 최저 기준을 정했다. 마닐라에서든, 뭄바이에서든, 오데사에서든, 로테르담에서든 선장 자격증의 구조가 똑같은 이유다.
그 일은 지금 어디에 있나
바다 위 마지막 절대 권한: 정화의 보물선단부터 오늘날의 초대형 컨테이너선까지, 배와 선원, 화물을 책임지는 자격을 갖춘 단 한 명의 선장.
⚓ 선장 →