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Respuestas rapidas
¿Cuál es la diferencia entre MotoGP y Superbikes?
MotoGP es un campeonato de prototipos: cada moto es una máquina de carreras construida a propósito que no puede comprarse y no tiene equivalente en carretera. Las motos actuales de MotoGP montan motores de cuatro cilindros y 1.000cc que superan ampliamente los 300 caballos con un peso mínimo de 157 kilogramos. Superbikes, en cambio, usa versiones muy modificadas de motos que se pueden comprar en un concesionario, con reglamentos que limitan cuánto pueden alterarse y reglas de igualación que equilibran el rendimiento entre fabricantes. MotoGP es más rápido y técnicamente mucho más avanzado, pero las carreras de Superbikes suelen ser más igualadas porque la maquinaria está más limitada. Las dos series tienen mercados de pilotos distintos, y moverse entre ellas es habitual en ambas direcciones.
¿Cómo funciona la carrera Sprint de MotoGP?
Desde 2023, cada fin de semana de Gran Premio incluye un Sprint el sábado por la tarde, disputado a aproximadamente la mitad de la distancia de la carrera del domingo, normalmente entre 10 y 14 vueltas y unos 20 minutos. Usa la misma parrilla fijada por la clasificación del sábado por la mañana, y no hay sesión aparte para ella. Los puntos van solo a los nueve primeros: 12 al ganador, luego 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2 y 1. El resultado del Sprint no cambia la parrilla del domingo, y los pilotos son libres de elegir neumáticos distintos para cada carrera, aunque la distancia más corta empuja a casi todos hacia compuestos más blandos. Un fin de semana perfecto vale 37 puntos.
¿Quién ha ganado más campeonatos del mundo de MotoGP?
Giacomo Agostini tiene el récord con 15 campeonatos del mundo, ocho de ellos en la categoría reina de 500cc y siete en la de 350cc, logrados entre 1966 y 1975. En la categoría reina específicamente, los ocho títulos de Agostini superan a Valentino Rossi y Marc Márquez, que tienen siete cada uno. Mike Hailwood también ganó nueve campeonatos del mundo en las categorías de 250cc, 350cc y 500cc. En victorias de carrera, Agostini lidera todas las categorías con 122, mientras que Rossi tiene el récord de la categoría reina con 89 victorias entre 2000 y 2017. Márquez superó el total de Agostini de 68 en la categoría reina durante la temporada 2025 y ahora es segundo por detrás de Rossi.
¿A qué velocidad van las motos de MotoGP?
El récord absoluto es 368,6 km/h, marcado por Jorge Martín con una Aprilia RS-GP durante los entrenamientos en Mugello en mayo de 2026, superando los 366,1 km/h que registró Brad Binder en el mismo circuito en 2023. La recta principal de Mugello, de un kilómetro, es el escenario habitual para los récords de velocidad, aunque Sepang, Phillip Island y Losail también producen cifras por encima de 350 km/h. Más impresionante que la velocidad punta es la deceleración: una moto de MotoGP pierde más de 250 km/h en unos cuatro segundos y unos 250 metros, generando más de 1,5g mediante discos de freno de carbono que solo funcionan bien por encima de unos 250 grados centígrados.
¿Qué cambia en MotoGP en 2027?
Cuatro cambios importantes llegan a la vez. La cilindrada del motor baja de 1.000cc a 850cc con el diámetro máximo reducido de 81 mm a 75 mm, y la asignación de motores baja de siete a seis por piloto y temporada. La capacidad de combustible baja de 22 litros a 20 para un Gran Premio, y todo el combustible debe ser 100 por ciento de origen no fósil, frente al mínimo del 40 por ciento vigente desde 2024. La aerodinámica se recorta, con carenados más estrechos y dispositivos traseros restringidos, y los sistemas de altura variable y holeshot quedan prohibidos por completo. Por último, Pirelli sustituye a Michelin como proveedor único de neumáticos tras once temporadas. La intención combinada es lograr motos más lentas y baratas, más fáciles de seguir y adelantar.
¿Por qué los pilotos de MotoGP arrastran la rodilla y el codo?
Colgarse del interior de la moto desplaza hacia dentro el centro de masa combinado de piloto y máquina, lo que permite que la propia moto se mantenga más vertical para una velocidad de curva determinada y conserve una huella de contacto más grande y segura sobre el neumático. Los deslizadores de rodilla llegaron primero, en los años setenta, cuando pilotos como Kenny Roberts empezaron a mover el cuerpo fuera del asiento. A medida que mejoraron neumáticos y chasis, los ángulos de inclinación superaron los 60 grados y el codo también empezó a tocar el asfalto, un estilo que Marc Márquez normalizó en la década de 2010. El contacto también aporta sensaciones: un piloto puede sentir exactamente cuánto está inclinada la moto y, en una caída de tren delantero, a veces usar rodilla y codo para volver a levantar la máquina.
MotoGP no es un deporte que se practique como hobby. Apenas un centenar de personas en las tres clases se sientan en una parrilla de Grand Prix, y llegar ahí casi siempre significa empezar en minibike antes de los diez años. Así que esta página no va de convertirse en piloto de MotoGP: va del camino que alguien que ha visto una retransmisión y quiere montar de verdad puede seguir en EE. UU. o el Reino Unido. Ese camino pasa por el carnet de moto, el material de seguridad, los trackdays en circuito, una escuela de pilotaje y, eventualmente, una carrera de club.
Ambos países tienen una infraestructura decente para ello. En EE. UU., organizaciones como Track Days, STT y N2 organizan trackdays en circuitos como Thunderhill, Buttonwillow y New Jersey Motorsports Park, y California Superbike School imparte programas de coaching independientes en todo el país. En el Reino Unido, No Limits Trackdays, Focused Events y MSV organizan jornadas en Silverstone, Brands Hatch, Donington Park y Cadwell Park. Más allá de los trackdays, WERA y el Championship Cup Series (CCS) forman la escalera estándar de club racing estadounidense por debajo de MotoAmerica, mientras que los clubs afiliados a la ACU y BEMSEE cumplen el mismo papel en el Reino Unido por debajo del British Superbike Championship.
Todas las cifras siguientes son rangos aproximados de mediados de los 2020 para EE. UU. y el Reino Unido, y varían mucho según sea nuevo o usado, marca, circuito y región. Hay una regla que merece la pena seguir al presupuestar: el material de seguridad va antes que la moto. Ningún circuito te dejará salir a pista sin casco, mono de cuero de una pieza, botas y guantes, y ese material se traslada sea cual sea la moto que montes. Un sistema de airbag, neumáticos de circuito dedicados y una moto de mayor cilindrada, en cambio, pueden esperar hasta que sepas que de verdad vas a continuar.
Equipo y presupuesto
Casco integral
Precio de entrada $150-600 / £120-500
Lo primero que hay que comprar con el propio dinero. La mayoría de las organizaciones de trackday de EE. UU. y el Reino Unido exigen una homologación Snell o ECE 22.06 vigente, y las series de carreras comprueban la etiqueta en la verificación técnica. Los cascos de entrada de HJC y la gama económica de Shoei rondan los $150-300, y los cascos ligeros y bien ventilados orientados al circuito llegan a $400-600. Los modelos top homologados FIM superan los $800, pero no hacen falta para un trackday de club. Comprar un casco usado es una mala idea: no hay forma de confirmar su historial de impactos.
Mono de cuero de una pieza
Precio de entrada $500-1,800 nuevo, $250-500 usado
Prácticamente obligatorio para entrar en cualquier pista. Tiene que ser un mono genuino de una pieza, o un dos piezas que se cierre por completo con cremallera alrededor de la cintura; las chaquetas y pantalones textiles no pasan la verificación técnica ni siquiera en un grupo de novatos. Busca al menos 1,2 mm de piel de vaca con protecciones de hombro, codo y rodilla y un bolsillo para protector dorsal integrado. Las marcas económicas de Reino Unido y EE. UU. van de $500-900, y la piel de canguro o los monos con airbag integrado superan los $1.500. De segunda mano vale si la talla encaja, pero revisa con cuidado el desgaste de las costuras y las marcas de deslizamiento.
Botas de carrera y guantes gauntlet
Precio de entrada $250-750 / £200-600
El tobillo y la muñeca son las articulaciones que más se lesionan en una caída. Las botas necesitan una estructura de articulación que impida la torsión del tobillo más una placa de espinilla, y cuestan $150-500. Los guantes deben ser de estilo gauntlet que cubran el puño, con un deslizador de palma y un puente del dedo meñique, a $100-250. Los guantes cortos de calle dejan la muñeca expuesta a mitad del deslizamiento y se rechazan en la mayoría de las verificaciones de trackday. Esta es la prioridad justo después del casco y el mono.
Protector dorsal y protector de pecho
Precio de entrada $50-200 / £40-160
Los monos suelen tener bolsillo pero venden las protecciones por separado. Un protector dorsal CE Level 2 cuesta $50-150 y uno de pecho $30-100, y ninguno añade peso significativo. Las lesiones de columna y pecho son raras en accidentes de moto, pero tienen los peores desenlaces cuando ocurren, lo que convierte esto en el mejor valor por dólar de la lista. Comprueba el tamaño del bolsillo frente al protector antes de comprar el mono para no tener que comprar dos veces.
Sistema de airbag
Precio de entrada $800-2,000 / £650-1,600
Detecta una caída e infla alrededor del cuello, la clavícula y la zona del pecho en decenas de milisegundos, y el propio MotoGP lo exige desde hace años. Las unidades tipo chaleco que se llevan sobre o bajo el mono cuestan $800-1.500, y los monos con airbag integrado superan los $2.000. Dado que la fractura de clavícula es la lesión emblemática de este deporte, es la compra de seguridad más efectiva que puedes hacer, aunque está bien dejarla para una temporada posterior. Recuerda que necesita carga de batería y revisiones periódicas.
Moto de circuito de iniciación
Precio de entrada $3,500-9,000 usado
No hay motivo para empezar con una moto de 1.000 cc. Un bicilíndrico de 300-400 cc o una de 600 cc es el punto de entrada estándar al circuito, y la menor potencia de hecho te enseña más rápido porque tienes que ganar tiempo con la trazada y la velocidad de paso por curva. Una moto usada de la clase 300 cc cuesta $2.500-5.500 y una de 600 cc $4.000-9.000. Suma un carenado de circuito, protectores de chasis, un paddock stand y herramientas, y es más seguro planear 1,3 veces el precio de la moto como coste real de entrada. Ten en cuenta también el seguro y la matrícula si piensas usarla en la calle.
Neumáticos de circuito y consumibles
Precio de entrada $300-600 por juego
El dinero que desaparece más rápido y con más frecuencia en el circuito. Un neumático sport-touring vale para el primer trackday, pero a medida que sube el ritmo necesitarás compuestos dedicados de pista, y un juego puede gastarse en tres o cuatro tandas. Las mantas calentadoras cuestan $250-500 y reducen las caídas de la primera vuelta a la vez que alargan la vida del neumático. Presupuesta por separado pastillas de freno de alta temperatura, líquido de frenos y un intervalo de cambio de aceite que se acorta de forma drástica respecto al uso en calle.
Cómo empezar
Saca el carnet y construye habilidad básica en carretera
Dos cosas van antes del circuito. En EE. UU. necesitas el endorsement de motocicleta en el carnet (clase M1 o M2 según el estado), y en el Reino Unido un carnet completo de categoría A; la mayoría de las organizaciones de trackday a ambos lados del Atlántico lo comprueban en la inscripción. También necesitas al menos unos meses de experiencia real de conducción. Si te presentas antes de que el control del embrague, los cambios y el equilibrio de freno delantero-trasero sean segunda naturaleza, volverás a casa asustado en lugar de haber aprendido algo. El objetivo en esta etapa es automatizar las entradas, no ir rápido.
Consejo La mayoría de los que suspenden el examen del carnet de moto fallan en el equilibrio a baja velocidad, no en la velocidad. Mira hacia el final del recorrido en lugar del suelo justo delante, y mantén juntos un ligero embrague y un arrastre de freno trasero, y la moto se mantiene erguida incluso por debajo de 10 km/h. Exactamente esa sensación se traslada después a las curvas lentas de un circuito.
Apúntate a un trackday en el grupo de novatos
En EE. UU., organizaciones como Track Days, STT, N2 y CSS organizan jornadas en circuitos como Buttonwillow, Thunderhill y New Jersey Motorsports Park; en el Reino Unido, No Limits Trackdays, Focused Events y MSV organizan jornadas en Silverstone, Brands Hatch y Cadwell Park. Los trackdays suelen dividir a los pilotos en grupos de novatos, intermedios y avanzados por franja horaria, y los grupos de novatos ruedan con restricciones de adelantamiento y vueltas de lead-and-follow con instructores. Un mono de cuero de una pieza, casco homologado, botas y guantes son el requisito de entrada, y las motos reciben una comprobación sencilla: espejos y matrículas fuera, sin fugas de fluidos. Las fechas de apertura varían según el circuito, así que consulta el calendario de temporada con antelación.
Consejo La mayoría de las caídas de la primera tanda ocurren en la primera vuelta, no en la última. Los neumáticos de calle necesitan tres o cuatro vueltas para alcanzar temperatura, y si te inclinas al ritmo de los demás directamente al salir de boxes, el flanco todavía frío simplemente suelta. Calienta deliberadamente los neumáticos con zigzags y aceleraciones fuertes en recta las dos primeras vueltas, y añade ángulo de inclinación en pequeños incrementos cada vuelta después. Comprobar hasta dónde se ha usado el flanco del neumático tras una tanda te dice exactamente cuánto progresaste.
Recibe coaching para corregir tu posición
Repetir vueltas solo también puede fijar malos hábitos. La mayoría de las escuelas de circuito y organizaciones de trackday organizan jornadas con coaching en las que un instructor rueda delante o detrás y da feedback con vídeo a bordo. Tres cosas suelen necesitar corrección en esta etapa: lanzar la mirada a la salida de la curva, relajar la parte superior del cuerpo y los brazos, y desplazar el cuerpo hacia el interior antes incluso de llegar a la curva. Las tres van antes del tiempo por vuelta.
Consejo Colgarse no es algo que se haga una vez que ya estás en la curva: debe estar terminado en la recta antes de empezar a frenar. Si desplazas las caderas a mitad de inclinación, el chasis se desestabiliza justo en ese momento y desaparece el feeling del tren delantero. El orden es: desplaza las caderas en la recta, frena y después mete el torso al girar. Poner la rodilla no es el objetivo; es un subproducto de que la posición correcta y la velocidad se alineen, y forzarlo rompe la trazada.
Acumula repeticiones en minibikes y flat track o supermoto
Dado lo que cuestan en tiempo y dinero un trackday completo, una moto grande sola no te da suficientes repeticiones. Por eso los pilotos de todas partes usan motos pequeñas: minibikes en kartódromos o circuitos pequeños, y máquinas de flat track o supermoto que pasan de tierra a asfalto. Las vueltas son lo bastante cortas como para rodar en un solo día el equivalente a un mes de curvas de una moto grande, y la baja velocidad significa que las caídas duelen mucho menos al cuerpo y al bolsillo.
Consejo Aprender qué se siente cuando el neumático trasero se desliza es demasiado peligroso y demasiado caro para aprenderlo en una moto grande. Exactamente por eso son famosos el entrenamiento en el ranch de Valentino Rossi y las sesiones de flat track de Marc Márquez. Las escuelas de flat track de EE. UU. y los trackdays de supermoto del Reino Unido tienen un calendario irregular que hay que seguir a través de clubs locales, pero la recuperación del deslizamiento que construyes ahí reduce de forma medible las caídas en el circuito. Cuanto más ajustado esté el presupuesto, más debería ocupar esto tu tiempo de entrenamiento.
Inscríbete en una carrera de club o un evento con licencia
El club racing doméstico suele ser de pequeña escala, con organismos organizadores y nombres de series que cambian a menudo, así que es más fiable consultar directamente el calendario y el reglamento de la temporada en curso de un circuito que la información antigua que se encuentra en internet. En EE. UU., WERA y el Championship Cup Series forman la escalera estándar de club racing por debajo de MotoAmerica; en el Reino Unido, los clubs afiliados a la ACU y BEMSEE hacen lo equivalente. Las clases suelen dividirse por cilindrada y modificaciones permitidas, y la inscripción exige una licencia de carrera, un formulario por ronda y un seguro. El objetivo en tu primera temporada debería ser terminar las carreras limpiamente, no los resultados.
Consejo Lee el reglamento del evento al que te inscribes antes de comprar ningún material. La homologación del casco, si el mono debe ser de una pieza y su especificación de protector dorsal, los requisitos de airbag, las restricciones de neumáticos y los límites de ruido del escape varían según el evento, y que te marquen en la verificación técnica acaba el día en el acto. Los límites de ruido, en particular, pillan a los recién llegados con escapes aftermarket más que cualquier otra cosa, así que muchos pilotos llevan un escape de serie o un inserto reductor de ruido por si acaso.
Decide si mirar más arriba en la escalera
No hay una escalera directa del club racing a MotoGP. El camino real pasa por la Asia Talent Cup de Dorna o la Red Bull Rookies Cup para el scouting de talento joven, campeonatos nacionales como MotoAmerica en EE. UU. o el British Superbike Championship en el Reino Unido, y la serie FIM JuniorGP con base en España que alimenta directamente Moto3. La edad mínima para las clases de Grand Prix es 18 años, y casi todos los que llegan a esa parrilla empezaron en minibike alrededor de los diez.
Consejo Si te apuntas a esto de adulto, un objetivo de terminar tu clase en una serie nacional de club o batir tu propio tiempo por vuelta se sostiene mucho mejor que apuntar a una parrilla profesional. Un techo realista en la escena amateur de EE. UU. o el Reino Unido es una temporada completa en una clase de soporte de MotoAmerica o BSB, y aun eso cuesta varias veces lo que el club racing una vez sumas los viajes. La escena junior europea exige en la práctica vivir en España, así que la mayoría de los adultos que empiezan chocan con ese muro mucho antes de que la edad sea el factor limitante.
Costes recurrentes
Cifras de un mercado principal; varían por lugar y año.
Lesiones comunes y prevención
Fracturas de clavícula
La lesión emblemática del deporte. Caer con el hombro golpeando el suelo primero envía el impacto directamente al centro de la clavícula, y es lo bastante habitual como para que la mayoría de los pilotos de MotoGP se hayan roto una al menos una vez y hayan vuelto a correr días después de una cirugía con placa. La prevención se reduce a tres cosas: entrenar el reflejo de pegar el brazo al cuerpo y rodar en lugar de sacar la mano en una caída, entrenar por separado la fuerza de hombro y trapecio y, si el presupuesto lo permite, un sistema de airbag que cubra la zona del cuello y la clavícula.
Fracturas de muñeca y escafoides
Una mano lanzada por reflejo en una caída concentra la carga en el pequeño hueso escafoides de la muñeca y lo rompe. El mal suministro sanguíneo hace que cicatrice despacio, y es notorio por confundirse con un esguince simple y quedar sin tratar durante meses antes de progresar a necrosis ósea. La prevención implica entrenar un hábito de caída que evite apoyar la mano, guantes gauntlet que cubran la muñeca y guantes con deslizador de palma. Si la muñeca sigue doliendo tras una caída, es más seguro hacerse un TAC aunque la radiografía no muestre nada.
Pump de antebrazo (síndrome compartimental)
Apretar el manillar con fuerza y de forma repetida eleva la presión dentro de los compartimentos musculares del antebrazo, y en pocas vueltas los dedos pierden fuerza y no puedes tirar bien de la maneta de freno. Exactamente esta es la condición por la que los pilotos de MotoGP se operan con fasciotomía. La clave de la prevención no es la fuerza de agarre sino bajar la presión de agarre en primer lugar, lo que empieza con una posición que soporte el peso del cuerpo a través de las piernas y el core en lugar de los brazos. Ajustar la posición y el ángulo de las manetas, y estirar los antebrazos antes de rodar, también ayuda de forma significativa.
Rozaduras y quemaduras por fricción
Deslizarse a más de 100 km/h genera suficiente calor de fricción contra el asfalto como para triturar el cuero, y una vez que el mono se abre la lesión pasa a ser una pérdida profunda de piel en lugar de un rasguño. La prevención es esencialmente el propio material: un mono de cuero de una pieza de al menos 1,2 mm de piel de vaca, deslizadores en hombros y codos, y sustituir las costuras desgastadas antes de que fallen. Un mono que ya se ha deslizado una vez puede parecer bien por fuera pero tiene el cuero adelgazado en ese punto, así que inspéctalo siempre, y pasar a una chaqueta textil en un día de calor es la causa más habitual de esta lesión.
MotoGP parece el deporte más extremo que hay para ver, pero la puerta de entrada está más cerca de lo que parece. La sensación de clavar una sola curva, el momento de soltar el freno y la sensación resbaladiza de un neumático frío son cosas que un solo trackday enseña al cuerpo, y ese día cambia para siempre cómo se ve una retransmisión. El material empieza con un casco y un mono de cuero y se va sumando pieza a pieza una vez que de verdad has llegado a esa etapa; no hay motivo para presentarse el primer día con un mono con airbag y una moto de 1.000 cc.
Una última nota práctica. Los circuitos están dispersos bien lejos de las grandes ciudades tanto en EE. UU. como en el Reino Unido, así que dónde vives decide en gran medida con qué frecuencia puedes rodar de verdad. Calcula la distancia y el tiempo de coche hasta tu pista más cercana antes de montar un presupuesto. Y en este deporte, caerse está más cerca de un rito de paso que de un fracaso. Solo los pilotos que entran esperando caerse, con material y un fondo de reparación ya reservados, siguen en el circuito la temporada siguiente.