El campeonato del mundo comenzó en 1949, un año antes que la Fórmula 1, con seis carreras y cinco categorías. Les Graham se hizo con la primera corona de 500cc sobre una AJS Porcupine, la única moto bicilíndrica que ha ganado jamás el título reina. Durante sus dos primeras décadas el campeonato fue un asunto europeo disputado en carreteras públicas cerradas: el Mountain Course de la Isla de Man, Spa-Francorchamps, el circuito de Clady en el Ulster, Bremgarten en Suiza. Un error solía ser fatal. Las Norton monocilíndricas británicas cedieron ante las Gilera y MV Agusta pluricilíndricas italianas, y el poder se trasladó a Lombardía durante toda una generación.
Todo lo sucedido después ha sido una sucesión de reinicios técnicos. Los dos tiempos desplazaron a los cuatro tiempos en los años setenta y reinaron durante un cuarto de siglo; los cuatro tiempos regresaron en 2002 con 990cc, se redujeron a 800cc en 2007 y se asentaron en 1.000cc en 2012. Llegó la electrónica, luego se estandarizó en 2016. Aparecieron los alerones aerodinámicos, se prohibieron, volvieron en forma cerrada y después se fueron regulando progresivamente. Cada reinicio redistribuyó la ventaja y produjo un tipo distinto de campeón, desde las líneas suaves de Geoff Duke con su Norton hasta Kenny Roberts derrapando una dos tiempos de lado o Marc Márquez sujetando caídas de tren delantero con el codo.
Cronología
La FIM lanza una serie de seis carreras en cinco categorías. Les Graham gana el título inaugural de 500cc con una AJS Porcupine, la única bicilíndrica que ha logrado la corona reina.
Duke gana los títulos de 350cc y 500cc el mismo año con monocilíndricas Norton. Suma tres coronas reinas más con Gilera en 1953, 1954 y 1955.
John Surtees le da a MV Agusta el primero de una larga racha de campeonatos de 500cc. Más tarde se convierte en la única persona en ganar títulos mundiales sobre dos y cuatro ruedas.
Mike Hailwood inicia una racha de cuatro títulos consecutivos de 500cc con MV Agusta. Se retira de las carreras de Gran Premio en 1967 con nueve campeonatos del mundo y 76 victorias.
Giacomo Agostini logra el primero de siete títulos seguidos de 500cc con la MV Agusta de tres cilindros, sumando siete coronas de 350cc en el mismo periodo.
Tras la muerte de Gilberto Parlotti en el TT, Agostini se niega a volver y lidera un boicot de los pilotos al Mountain Course de 60 kilómetros.
Agostini gana el título de 500cc con una Yamaha, la primera corona reina de dos tiempos y el fin de diecisiete años de dominio de MV Agusta en la categoría.
El TT de la Isla de Man se retira del calendario del mundial después de 1976, cerrando una asociación de 68 años y marcando el giro del deporte hacia circuitos construidos a propósito.
El estadounidense gana el título de 500cc en su primer intento, importando la técnica de dirt-track y haciendo derrapar deliberadamente la rueda trasera para dirigir la moto.
Freddie Spencer gana los campeonatos del mundo de 250cc y 500cc la misma temporada con Honda, una hazaña que nadie ha repetido.
Eddie Lawson se lleva el título de 500cc con Honda un año después de ganarlo con Yamaha, el primer piloto en conseguir coronas reinas consecutivas con maquinaria distinta.
Liderando el campeonato por 11 puntos, Wayne Rainey se cae y queda paralizado desde el pecho hacia abajo. Kevin Schwantz gana su único título.
Mick Doohan gana 12 de 15 carreras con la Honda NSR500, el tercero de cinco títulos reinas consecutivos logrados entre 1994 y 1998.
Los cuatro tiempos regresan con 990cc. Valentino Rossi gana el primer título de MotoGP con la Honda RC211V tras haberse llevado la última corona de 500cc en 2001.
Rossi ficha por una Yamaha que no había ganado ninguna carrera en 2003, gana a la primera en Welkom y se lleva el campeonato, el argumento definitivo de piloto por encima de moto en la era moderna.
La categoría se reduce a 800cc. Casey Stoner gana diez carreras en su segunda temporada en la categoría reina y da a Ducati su primer título de pilotos.
La cilindrada vuelve a 1.000cc con límite de cuatro cilindros y 81 mm de diámetro. Moto3 sustituye a la 125cc, dos años después de que Moto2 tomara el relevo de la 250cc.
Marc Márquez gana el título como novato a los 20 años y 266 días, tras convertirse ya en el ganador más joven de la categoría reina en Austin, con 20 años y 63 días.
Cada cita gana un Sprint de sábado a media distancia, duplicando el número de carreras competitivas. Francesco Bagnaia gana el primer campeonato de la era Sprint con 467 puntos.
Liberty Media completa la compra de Dorna Sports en julio. Marc Márquez suma un récord de 545 puntos y se corona por séptima vez en la categoría reina con cinco carreras de margen.
Las eras
Circuitos urbanos y el ascenso italiano
Las primeras dieciséis temporadas del campeonato se corrieron en gran parte en carreteras públicas cerradas, con el Mountain Course de la Isla de Man como la prueba definitoria. Les Graham ganó el título inaugural de 500cc en 1949 con una AJS Porcupine, pero el dominio británico se apoyaba en la Manx monocilíndrica de Norton, con la que Geoff Duke se llevó la corona de 1951 antes de pasarse a Gilera y ganar tres más en 1953, 1954 y 1955. La ingeniería pluricilíndrica italiana zanjó entonces la discusión. La cuatro cilindros transversal de Gilera, y la respuesta de MV Agusta, dejaron obsoleta a la monocilíndrica grande, y desde 1958 MV Agusta ganó diecisiete títulos reinas consecutivos. John Surtees se llevó cuatro de ellos entre 1956 y 1960 antes de marcharse a la Fórmula 1, donde fue campeón del mundo con Ferrari en 1964. Mike Hailwood, posiblemente el piloto con más talento natural de la época, sumó cuatro seguidos entre 1962 y 1965. La seguridad prácticamente no existía: los pilotos llevaban cascos tipo 'pudding-basin' y, después de que Duke encargara a un sastre local que le hiciera uno, monos de una pieza. El dinero de salida, más que el de premios, pagaba las facturas, y la suspensión de seis meses que Duke sufrió en 1956 por apoyar una huelga de pilotos mostró lo poco margen que tenían los competidores. La fórmula era abierta, los grupos eran escasos, y el piloto sobre la cuatro cilindros italiana más rápida solía ganar.
Agostini, MV Agusta y el ajuste de cuentas de la seguridad
Giacomo Agostini convirtió la ventaja de MV Agusta en el dominio más concentrado que ha producido el deporte: siete títulos seguidos de 500cc entre 1966 y 1972 y, en esos mismos años, siete coronas de 350cc, una rutina de doble categoría que suponía correr dos veces en un mismo domingo y esperar ganar ambas. Su temporada de 1968 fue un barrido total de todas las carreras de 500cc, parte de una racha de 20 victorias seguidas en la categoría reina. Detrás de las cifras, el deporte estaba en crisis. Los pilotos morían con regularidad en circuitos sin zonas de escape, y tras la muerte de Gilberto Parlotti en el TT de la Isla de Man de 1972, Agostini se negó a volver al Mountain Course. Phil Read, Barry Sheene y otros se sumaron a la campaña de presión, y el TT perdió su estatus de campeonato del mundo después de 1976. El orden técnico también se invirtió. Los motores de dos tiempos, descartados como toscos en los años cincuenta, se volvieron más ligeros y potentes que cualquier cuatro tiempos, y la TZ de Yamaha y la RG500 de Suzuki tomaron el relevo. El propio Agostini confirmó el cambio dejando MV Agusta por Yamaha y ganando el título de 1975 con una dos tiempos, el primero en la categoría reina y el fin de la racha de diecisiete años de MV Agusta. Los títulos de Barry Sheene con Suzuki en 1976 y 1977 lo convirtieron en la primera gran celebridad deportiva británica que trascendió su disciplina.
La era de los 500cc de dos tiempos
Durante un cuarto de siglo la categoría reina significó dos tiempos de 500cc: unos 190 caballos, alrededor de 130 kilogramos, sin control de tracción y una entrega de potencia que llegaba como un interruptor. Kenny Roberts llegó del dirt track estadounidense en 1978, ganó el título como novato y cambió la técnica de pilotaje para siempre haciendo derrapar deliberadamente la rueda trasera para dirigir la moto. También forzó cambios fuera de la pista, amenazando con una Serie Mundial paralela en 1979 que empujó a la FIM a mejorar los estándares de seguridad y elevar considerablemente el sueldo de los pilotos. Freddie Spencer lo superó por dos puntos en 1983 y, en 1985, ganó los campeonatos de 250cc y 500cc la misma temporada. Eddie Lawson ganó cuatro títulos con dos fabricantes distintos, llevándose la corona de 1989 con Honda un año después de ganar con Yamaha. Los primeros noventa produjeron la rivalidad más feroz del deporte entre Wayne Rainey y Kevin Schwantz, truncada brutalmente cuando Rainey quedó paralizado en Misano en 1993 mientras lideraba el campeonato. Mick Doohan construyó después una dinastía de cinco títulos seguidos entre 1994 y 1998, ganando doce de quince carreras en 1997 pese a una lesión permanente en la pierna derecha y un freno trasero accionado con el pulgar. Valentino Rossi cerró la era ganando el último campeonato de 500cc en 2001 con Honda.
El regreso de los cuatro tiempos: 990cc, 800cc y los años de Rossi
MotoGP sustituyó a la categoría de 500cc en 2002 con cuatro tiempos de 990cc, y el cambio fue decisivo en apenas una temporada: los dos tiempos eran incompetitivos ya en 2003 y desaparecieron poco después. Rossi ganó con la Honda RC211V en 2002 y 2003, y luego dio el paso definitorio de la era moderna al fichar por Yamaha, cuya M1 no había ganado ninguna carrera en 2003, venciendo a la primera en Welkom en 2004 antes de llevarse el campeonato. Volvió a ganar en 2005, 2008 y 2009. La fórmula se redujo a 800cc en 2007 en nombre de controlar las velocidades, un cambio que premiaba la velocidad en curva y la electrónica por encima de la potencia bruta. Casey Stoner lo aprovechó de inmediato, dándole a Ducati su único título reina de ese periodo con diez victorias en 2007 sobre una moto que casi nadie más podía pilotar rápido. El estilo metronómico de Jorge Lorenzo con Yamaha se llevó 2010, y Stoner volvió con Honda para ganar en 2011. Esa temporada también trajo tragedia: Marco Simoncelli murió en Sepang en octubre, un año después de que Shoya Tomizawa falleciera en Moto2 en Misano. La categoría de 800cc fue muy criticada por pequeña, demasiado electrónica y cara, y ya se había acordado el regreso a 1.000cc.
La fórmula de 1.000cc, Márquez y la aerodinámica
Los motores volvieron a 1.000cc en 2012 con un límite de cuatro cilindros y 81 mm de diámetro que sigue vigente. Marc Márquez llegó en 2013 y ganó el título como novato a los 20 años y 266 días, el campeón más joven de la categoría reina de la historia, y después se llevó 13 de 18 carreras en 2014, todavía el récord de una sola temporada. Ganó seis títulos en siete años entre 2013 y 2019 sobre una Honda que a menudo no era la mejor moto, y desarrolló una técnica basada en sujetar caídas de tren delantero con el codo que sus rivales admitían abiertamente no poder copiar. A su alrededor, el deporte se estandarizó: una única ECU de control Magneti Marelli desde 2016, y Michelin sustituyendo a Bridgestone como proveedor único de neumáticos ese mismo año. Luego llegó la aerodinámica. Los alerones de Ducati, prohibidos y reintroducidos en forma cerrada, se extendieron a todos los fabricantes y convirtieron progresivamente a las motos de MotoGP en máquinas de carga aerodinámica, seguidos de los dispositivos de holeshot y de altura variable que agachan el chasis para acelerar. La grave lesión de húmero de Márquez en Jerez en julio de 2020 abrió el campeonato: Joan Mir ganó con Suzuki una temporada de 14 carreras recortada por el COVID, Fabio Quartararo se convirtió en el primer campeón reina francés en 2021, y Francesco Bagnaia restauró a Ducati en 2022, su primer título de pilotos desde Stoner en 2007.
Sprints, la hegemonía de Ducati y la era Liberty
Las carreras Sprint llegaron a cada cita en 2023, duplicando el número de carreras competitivas y reescribiendo el panorama de puntos. Un fin de semana ofrece ahora hasta 37 puntos, y los totales de los campeones subieron en consecuencia: 467 para Bagnaia en 2023, 508 para Jorge Martín en 2024 y un récord de 545 para Marc Márquez en 2025. El título de Martín fue el primero de la era MotoGP para un piloto de un equipo independiente, logrado con una Ducati Pramac por diez puntos sobre el oficialista Bagnaia. El dominio de Ducati se afianzó de todos modos, con seis campeonatos de constructores consecutivos entre 2020 y 2025 y, en 2025, victoria en 27 de las primeras 29 carreras y Sprints. Márquez, tras dejar Honda por una Ducati satélite en 2024 y el equipo oficial en 2025, protagonizó la remontada de la era: una séptima corona reina lograda con cinco carreras de margen, 2.184 días después de su título anterior, y 14 victorias en Sprint de las primeras 15 de la temporada. Fuera de la pista cambió de manos la propiedad, con Liberty Media completando en julio de 2025 la compra de aproximadamente el 84 por ciento de Dorna Sports en una operación que valoraba al promotor en unos 4.200 millones de euros. Con neumáticos Pirelli y motores de 850cc previstos para 2027, el periodo ya se lee como el cierre de un capítulo.
Setenta y siete temporadas después, la forma del campeonato sigue siendo reconocible desde 1949: un puñado de fabricantes, un paddock itinerante y un título decidido en un calendario de peso europeo. Casi todo lo demás ha cambiado. La categoría reina ha sido de 500cc de cuatro tiempos, 500cc de dos tiempos, 990cc, 800cc y 1.000cc, y pasará a 850cc en 2027. Se ha corrido en carreteras públicas y en circuitos construidos a propósito con vallas de aire y trampas de grava; los pilotos llevan ahora obligatoriamente trajes con airbag, introducidos en todas las categorías en 2018. Lo que sobrevive es la dificultad específica de la disciplina: una máquina que debe equilibrarse, frenarse y dirigirse por un cuerpo humano colgando de ella a 60 grados de inclinación, razón por la cual el debate sobre quién lo hizo mejor nunca acaba de resolverse.
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