Auf langen Handelsreisen gingen die Eigner an Bord eines Supercargos – ihres Handelsvertreters, der dem Kapitän in allem, was mit dem Kauf und Verkauf der Ladung zu tun hatte, überlegen war. Supercargos der Ostindien-Kompanie auf der Canton-Strecke wickelten Vermögen in Tee und Silber ab und konnten die Hafenwahl eines Kapitäns außer Kraft setzen. Der Telegraph und dann die Dampfschifffahrtsagenturen mit Büros in jedem Hafen machten den schwimmenden Händler überflüssig; Seine Handelsmacht floss teilweise zurück zum Kapitän und größtenteils an Land.
Supercargo existiert nicht mehr als lebendiger Beruf. Hier, was ihn ausgelöscht hat, und welcher Beruf die Arbeit übernommen hat.
1450 – 1850
Das Zeitalter der Segel und des Herrn unter Gott
Seerouten nach Amerika und Asien machten Schiffsführer zu Instrumenten des Imperiums und des Handels, die von staatlich anerkannten Giganten wie den niederländischen und englischen Ostindien-Kompanien eingesetzt wurden. In den Schiffsartikeln wurde der Kapitän „unter Gott“ als absolute Autorität für die Reise genannt, mit entsprechender Disziplin. Die Befehlsinstrumente wurden schnell geschärft: gedruckte Karten, Lloyd's Kaffeehaus, das ab 1688 die Seeversicherung organisierte, der Sextant und schließlich Harrisons Chronometer, mit dem Cook den Pazifik mit einer Genauigkeit kartieren konnte, die sich frühere Kapitäne nur vorstellen konnten.
Was damals sonst passierte
1761
Harrisons Chronometer löst den Längengrad
Auf seiner Probefahrt nach Jamaika verlor John Harrisons H4-Marinezeitmesser in 81 Tagen auf See nur Sekunden und überließ es schließlich einem Kapitän, den Längengrad vom Deck eines fahrenden Schiffes aus zu bestimmen. James Cook trug Larcum Kendalls K1-Kopie auf seiner zweiten Pazifikreise und nannte sie „unseren treuen Freund, die Uhr“ – die Positionsbestimmung ging von fundierten Vermutungen zum Ablesen von Instrumenten über.
1876
Die Plimsoll-Linie begrenzt die Ladung des Kapitäns
Nach Samuel Plimsolls parlamentarischer Kampagne gegen überlastete, überversicherte „Sargschiffe“, bei denen die Besatzungen aus Profitgründen ihrer Eigner ertränkt wurden, erzwang das britische Merchant Shipping Act von 1876 eine Ladeleine an jedem Rumpf. Zum ersten Mal legte eine aufgemalte Markierung auf der Schiffswand – nicht der Ehrgeiz des Eigners – die gesetzliche Grenze fest, was ein Kapitän mit sich führen durfte.
1912–14
Titanic sinkt; SOLAS ist geboren
Der Verlust der Titanic und etwa 1.500 Menschen unter Kapitän Edward Smith im April 1912 machte deutlich, wie weit die Schiffsgröße das Sicherheitsgesetz überschritten hatte: Die Kapazität der Rettungsboote wurde nach der Tonnage und nicht nach den Menschen an Bord bestimmt. Im Jahr 1914 folgte das erste Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, das Rettungsboote für alle, ständige Funkwache und eine Eispatrouille vorsah – der Vertrag, der auch heute noch die Sicherheitspflichten eines Kapitäns regelt.
Wo diese Arbeit heute lebt
Das letzte absolute Kommando: ein lizenzierter Kapitän, der für Schiff, Besatzung und Ladung verantwortlich ist, von Zheng Hes Schatzflotten bis hin zu den heutigen Containergiganten.
⚓ Schiffskapitän →Weitere verschwundene Berufe
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