Geschichte des Schiffskapitäns: Vom Kahn bis zum Containerzeitalter

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Jemand hat Schiffe kommandiert, solange Schiffe mehr als eine Person befördert haben. Der Beruf ist älter als der Kompass, älter als Seekarten, älter als jedes erhaltene Gesetzbuch – und die frühesten Seegesetze, die wir haben, seit der antiken Lex Rhodia im Mittelmeerraum, behandeln den Kapitän bereits als eigenständige juristische Person: denjenigen, der für die Ladung, das Verhalten der Besatzung und die Entscheidung zum Segeln verantwortlich ist.

Was sich im Laufe von fünftausend Jahren veränderte, war nicht die Verantwortung, sondern die Reichweite. Jedes neue Instrument – der Kompass, der Chronometer, das Radio, der Container, der Satellit – ermöglichte es einem Kapitän, eine längere Reise, ein größeres Schiff und eine kleinere Besatzung zu befehlen, während jede neue Katastrophe ein weiteres Gesetz hinzufügte, das festlegte, was der Kapitän tun darf und muss. Die Geschichte des Jobs ist die Geschichte dieses Geschäftes.

Wo es begann

C. 2600 v. ChrÄgypten und die Levante

Der Palermo-Stein, ein Fragment der königlichen Annalen Ägyptens, dokumentiert, wie Pharao Sneferu um 2600 v. Chr. vierzig mit Zedernholz beladene Schiffe von der libanesischen Küste empfing – die früheste erhaltene Aufzeichnung eines organisierten Seehandels, der darauf hindeutet, dass professionelle Kapitäne eine planmäßige Tiefwasserroute betrieben. Zwei Jahrhunderte später wurde ein königliches Schiff in Originalgröße, das 43 Meter lange Khufu-Schiff, neben der Großen Pyramide begraben, und um 1470 v. Chr. stellten die Reliefs des Tempels der Königin Hatschepsut in Deir el-Bahari ihre Expedition mit fünf Schiffen in das Land Punt detailliert genug dar, um Takelage, Steuermänner und Offiziere zu zeigen – das Kommando auf See, aus dem Leben übernommen.

Zeitstrahl

C. 1470 v. ChrHatschepsuts Expedition nach Punt

Reliefs im Totentempel der Königin in Deir el-Bahari zeigen fünf Schiffe, die von Ägypten in das Land Punt – wahrscheinlich rund um das Horn von Afrika – fuhren und mit lebenden Myrrhenbäumen, Gold, Ebenholz und Weihrauch zurückkehrten. Die Schnitzereien zeigen die Takelage, Ruderer und Offiziere der Schiffe und machen es damit zur ältesten Seeexpedition, die in den historischen Aufzeichnungen dargestellt und nicht nur erwähnt wird.

C. 1160Die Rollen von Oléron kodifizieren die Pflichten des Kapitäns

Dieser atlantische Seekodex wurde von der Insel Oléron herausgegeben und war traditionell mit Eleonore von Aquitanien verbunden. Er verbreitete sich in den Häfen Frankreichs, Englands und der Niederlande. Darin wurden die Pflichten des Schiffsführers klar dargelegt: Konsultieren Sie die Besatzung, bevor Sie bei zweifelhaftem Wetter segeln, haften Sie für fahrlässig verlorene Ladung und kümmern Sie sich um Seeleute, die im Dienst des Schiffes verletzt wurden – Seerecht, bei dem der Kapitän im Mittelpunkt steht.

1405Zheng Hes erste Schatzreise

Der Yongle-Kaiser schickte unter Admiral Zheng He eine Flotte von über 250 Schiffen und etwa 27.000 Mann von Nanjing nach Indien – die größte jemals zusammengestellte Holzflotte. Auf sieben Reisen erreichten die Flotten bis 1433 Arabien und Ostafrika, eine seit Jahrhunderten beispiellose Übung in Flottenführung und Logistik.

1522Elcano vollendet die erste Weltumsegelung

Am 6. September 1522 brachte Juan Sebastián Elcano die Victoria mit 18 erschöpften Überlebenden der rund 265 Männer, die Spanien drei Jahre zuvor unter Magellan, der auf den Philippinen getötet wurde, verlassen hatten, nach Sanlúcar de Barrameda. Die Gewürze in ihrem Laderaum deckten einen Großteil der Expeditionskosten, und die Reise bewies, dass ein einziges Schiff den gesamten Planeten umrunden konnte.

1761Harrisons Chronometer löst den Längengrad

Auf seiner Probefahrt nach Jamaika verlor John Harrisons H4-Marinezeitmesser in 81 Tagen auf See nur Sekunden und überließ es schließlich einem Kapitän, den Längengrad vom Deck eines fahrenden Schiffes aus zu bestimmen. James Cook trug Larcum Kendalls K1-Kopie auf seiner zweiten Pazifikreise und nannte sie „unseren treuen Freund, die Uhr“ – die Positionsbestimmung ging von fundierten Vermutungen zum Ablesen von Instrumenten über.

1876Die Plimsoll-Linie begrenzt die Ladung des Kapitäns

Nach Samuel Plimsolls parlamentarischer Kampagne gegen überlastete, überversicherte „Sargschiffe“, bei denen die Besatzungen aus Profitgründen ihrer Eigner ertränkt wurden, erzwang das britische Merchant Shipping Act von 1876 eine Ladeleine an jedem Rumpf. Zum ersten Mal legte eine aufgemalte Markierung auf der Schiffswand – nicht der Ehrgeiz des Eigners – die gesetzliche Grenze fest, was ein Kapitän mit sich führen durfte.

1912–14Titanic sinkt; SOLAS ist geboren

Der Verlust der Titanic und etwa 1.500 Menschen unter Kapitän Edward Smith im April 1912 machte deutlich, wie weit die Schiffsgröße das Sicherheitsgesetz überschritten hatte: Die Kapazität der Rettungsboote wurde nach der Tonnage und nicht nach den Menschen an Bord bestimmt. Im Jahr 1914 folgte das erste Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, das Rettungsboote für alle, ständige Funkwache und eine Eispatrouille vorsah – der Vertrag, der auch heute noch die Sicherheitspflichten eines Kapitäns regelt.

1956Der Container macht das moderne Schiff

Am 26. April 1956 fuhr der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcom McLean mit 58 LKW-großen Metallkisten von Newark nach Houston. Die Ladekosten sanken von Dollar auf Cent pro Tonne, die Hafenzeit schrumpfte von Tagen auf Stunden, und innerhalb von drei Jahrzehnten befehligten Kapitäne Schiffe, die Tausende von Kisten nach Fahrplänen transportierten, die wie Eisenbahnen getaktet waren.

1978STCW standardisiert die weltweiten Lizenzen

Das Internationale Übereinkommen über Standards für Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst, das 1978 von der IMO angenommen und durch die Manila-Änderungen von 1995 und 2010 überarbeitet wurde, legt das erste globale Minimum dafür fest, wie jeder Deckoffizier und Kapitän ausgebildet, geprüft und zertifiziert wird. Aus diesem Grund ist ein Master-Zertifikat in Manila, Mumbai, Odessa und Rotterdam gleich aufgebaut.

2022Yara Birkeland segelt ohne Brückencrew

Das norwegische Düngemittelunternehmen Yara und der Technologiekonzern Kongsberg haben das weltweit erste autonome, vollelektrische Containerschiff auf einer kurzen Küstenstrecke zwischen Herøya und Brevik in kommerziellen Dienst gestellt, mit der Absicht, die kleine Besatzung schrittweise an Land zu einem abgelegenen Einsatzzentrum zu bringen. Eine jahrhundertealte Debatte darüber, wozu ein Kapitän da ist, bekam plötzlich einen Testfall.

Die Epochen

Ein Relief eines phönizischen Handelsschiffs, dem Tiefsee-Handelsschiff des antiken Mittelmeers. — Kordas , based on Alvaro 's work · CC BY 3.0 · Wikimedia Commons

C. 3000 v. Chr. – 500 n. Chr

Meister des Monsuns und des Mittleren Meeres

Ägyptische Fluss- und Rote-Meer-Expeditionen, phönizische Tiefseehändler und die Getreideschiffe Roms waren alle auf professionelle Schiffsführer angewiesen, und das Griechische gab dem Beruf ein Wort, das ihn überdauerte: Kybernetes, der Steuermann, die Wurzel von „Gouverneur“ und „Kybernetik“. Herodot berichtet über eine phönizische Flotte, die um 600 v. Chr. auf Befehl von Pharao Necho II. Afrika umsegelte, und das Periplus des Erythräischen Meeres aus dem ersten Jahrhundert liest sich wie ein funktionierendes Meisterhandbuch über Monsunrouten, Häfen und Handelsgüter im Indischen Ozean.

Eine mittelalterliche Darstellung hanseatischer Koggen, der Handelsschiffe des nordeuropäischen Handelsbundes. — Droysen/Andrée · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

500 – 1450

Lotsen, Zünfte und Seerecht

Während austronesische und polynesische Seefahrer den Pazifik nach Sternenpfaden und Seegangsmustern besiedelten, trieben arabische Mu’allims den Monsunhandel von Ostafrika nach China und das China der Song-Dynastie setzte den Magnetkompass auf See – der erste dokumentierte Einsatz an Bord eines Schiffs findet sich in Zhu Yus Pingzhou-Tischgesprächen von 1119. In Europa schrieben die Rollen von Oléron und das Consolato del Mare des Mittelmeers die Rechte und Pflichten des Kapitäns ins Gesetz Die Hanse baute ein Handelsimperium auf der Grundlage der Zuverlässigkeit ihrer Schiffsführer auf.

Eine Nachbildung von James Cooks Barke HMS Endeavour unter Segeln. — Samuel Atkins (c.1760-1810) · Public domain · Wikimedia Commons

1450 – 1850

Das Zeitalter der Segel und des Herrn unter Gott

Seerouten nach Amerika und Asien machten Schiffsführer zu Instrumenten des Imperiums und des Handels, die von staatlich anerkannten Giganten wie den niederländischen und englischen Ostindien-Kompanien eingesetzt wurden. In den Schiffsartikeln wurde der Kapitän „unter Gott“ als absolute Autorität für die Reise genannt, mit entsprechender Disziplin. Die Befehlsinstrumente wurden schnell geschärft: gedruckte Karten, Lloyd's Kaffeehaus, das ab 1688 die Seeversicherung organisierte, der Sextant und schließlich Harrisons Chronometer, mit dem Cook den Pazifik mit einer Genauigkeit kartieren konnte, die sich frühere Kapitäne nur vorstellen konnten.

Die RMS Titanic verlässt Southampton im April 1912. — Francis Godolphin Osbourne Stuart · Public domain · Wikimedia Commons

1850 – 1956

Dampf, Stahl und der untersuchte Meister

Der Dampf befreite die Schiffe vom Wind und verpflichtete die Kapitäne zu Fahrplänen, während der Staat schließlich den Beruf überprüfte: Der britische Mercantile Marine Act von 1850 machte Befähigungsnachweise für Kapitäne und Maaten zur Pflicht, ein Modell, das sich weltweit verbreitete. Samuel Plimsolls Ladeleine dämmte 1876 tödliche Überlastungen ein, Marconis Funk brachte das Ufer auf die Brücke und die Titanic-Katastrophe von 1912 brachte SOLAS hervor – die Sicherheitskonvention, nach der noch immer jeder Kapitän segelt. Linienkapitäne von Cunard und den großen Postlinien wurden zu bekannten Berühmtheiten.

Ein modernes, ultragroßes Containerschiff, beladen mit Tausenden von Containern. — kees torn · CC BY-SA 2.0 · Wikimedia Commons

1956 – heute

Das Containerzeitalter und die schrumpfende Besatzung

Der Container von McLean ließ die Frachtkosten sinken und baute die Weltwirtschaft rund um den Seehandel neu auf, während die Schiffe von Hunderten von Kisten auf über 20.000 anwuchsen und die Besatzung von mehr als vierzig in den 1960er Jahren auf heute etwa zwanzig schrumpfte. Billigflaggen globalisierten den Arbeitsmarkt, der ISM-Kodex von 1998 – der nach dem Kentern des Herald of Free Enterprise im Jahr 1987 verfasst wurde – begrub Meister in überprüfbarem Papierkram, und GPS und ECDIS ersetzten den Sextanten und die Papierkarte. Die autonomen Schiffsprojekte der 2020er Jahre sind die offene Frage dieser Ära.

Was dieser Beruf ersetzt hat

Verwandte Berufe, die nicht mehr existieren — aufgegangen, automatisiert oder wegreguliert.

Segelmeister

C. 1300–1867

Jahrhundertelang teilte die Royal Navy das Kommando in zwei Teile auf: beauftragte Kapitäne kämpften gegen das Schiff, während der Segelkapitän – ein aus dem Handelsdienst entlassener Warrant Officer – das Schiff navigierte, das Logbuch führte und für die Trimmung und Stauung verantwortlich war. Männer wie Kapitän Cook begannen als Meister, und William Bligh war der Meister von Cooks Resolution. Der Dienstgrad wurde in den 1860er Jahren in den beauftragten Navigationszweig aufgenommen, und der kämpfende Kapitän übernahm schließlich die volle Verantwortung sowohl für die Schlacht als auch für die Navigation.

Supercargo

C. 1600–1900

Auf langen Handelsreisen gingen die Eigner an Bord eines Supercargos – ihres Handelsvertreters, der dem Kapitän in allem, was mit dem Kauf und Verkauf der Ladung zu tun hatte, überlegen war. Supercargos der Ostindien-Kompanie auf der Canton-Strecke wickelten Vermögen in Tee und Silber ab und konnten die Hafenwahl eines Kapitäns außer Kraft setzen. Der Telegraph und dann die Dampfschifffahrtsagenturen mit Büros in jedem Hafen machten den schwimmenden Händler überflüssig; Seine Handelsmacht floss teilweise zurück zum Kapitän und größtenteils an Land.

Schiffsfunkoffizier

1900–1999

Seit Marconis ersten Funkgeräten an Bord hatte jedes große Schiff einen eigenen Funkoffizier an Bord – ein eigener Beruf mit eigenen Zertifikaten, Gewerkschaften und Helden, wie Jack Phillips von der Titanic, der so lange Notrufe sendete, bis der Strom ausfiel. Das globale Seenot- und Sicherheitssystem, das am 1. Februar 1999 vollständig in Kraft trat, ersetzte das geschulte menschliche Ohr durch automatisierte Satelliten- und Digitalüberwachung, und dieser Job verschwand innerhalb weniger Jahre von den Flotten der Welt. Deckoffiziere mit GMDSS-Zertifikaten übernahmen die Arbeit.

Berufe, die verschwunden sind →

Fast alles auf einer modernen Brücke würde einen Meister des 19. Jahrhunderts in Erstaunen versetzen – die per Satellit ermittelte Position, die nachts unbemannte Lokomotive, der in Sekundenschnelle erreichbare Besitzer. Das Einzige, was ihn nicht überraschen würde, ist die Regelung der Verantwortung: eine einzige zertifizierte Person, die in den Schiffspapieren genannt wird und für alles verantwortlich ist, was als nächstes passiert.

Es wurde vorhergesagt, dass die neue Technologie jeder Ära diese Person verkleinern würde, und am Ende wurde die Arbeit stattdessen neu ausgerichtet: Der Chronometer entfernte das Rätselraten, das Radio entfernte die Isolation, der Container entfernte die langsame Hafenstation. Ob das autonome Schiff schließlich den Kapitän entfernt oder nur den Stuhl an Land bringt, ist die erste Version der Frage, deren Antwort wirklich unbekannt ist.

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