Seit Marconis ersten Funkgeräten an Bord hatte jedes große Schiff einen eigenen Funkoffizier an Bord – ein eigener Beruf mit eigenen Zertifikaten, Gewerkschaften und Helden, wie Jack Phillips von der Titanic, der so lange Notrufe sendete, bis der Strom ausfiel. Das globale Seenot- und Sicherheitssystem, das am 1. Februar 1999 vollständig in Kraft trat, ersetzte das geschulte menschliche Ohr durch automatisierte Satelliten- und Digitalüberwachung, und dieser Job verschwand innerhalb weniger Jahre von den Flotten der Welt. Deckoffiziere mit GMDSS-Zertifikaten übernahmen die Arbeit.
Schiffsfunkoffizier existiert nicht mehr als lebendiger Beruf. Hier, was ihn ausgelöscht hat, und welcher Beruf die Arbeit übernommen hat.
1450 – 1850
Das Zeitalter der Segel und des Herrn unter Gott
Seerouten nach Amerika und Asien machten Schiffsführer zu Instrumenten des Imperiums und des Handels, die von staatlich anerkannten Giganten wie den niederländischen und englischen Ostindien-Kompanien eingesetzt wurden. In den Schiffsartikeln wurde der Kapitän „unter Gott“ als absolute Autorität für die Reise genannt, mit entsprechender Disziplin. Die Befehlsinstrumente wurden schnell geschärft: gedruckte Karten, Lloyd's Kaffeehaus, das ab 1688 die Seeversicherung organisierte, der Sextant und schließlich Harrisons Chronometer, mit dem Cook den Pazifik mit einer Genauigkeit kartieren konnte, die sich frühere Kapitäne nur vorstellen konnten.
Was damals sonst passierte
1876
Die Plimsoll-Linie begrenzt die Ladung des Kapitäns
Nach Samuel Plimsolls parlamentarischer Kampagne gegen überlastete, überversicherte „Sargschiffe“, bei denen die Besatzungen aus Profitgründen ihrer Eigner ertränkt wurden, erzwang das britische Merchant Shipping Act von 1876 eine Ladeleine an jedem Rumpf. Zum ersten Mal legte eine aufgemalte Markierung auf der Schiffswand – nicht der Ehrgeiz des Eigners – die gesetzliche Grenze fest, was ein Kapitän mit sich führen durfte.
1912–14
Titanic sinkt; SOLAS ist geboren
Der Verlust der Titanic und etwa 1.500 Menschen unter Kapitän Edward Smith im April 1912 machte deutlich, wie weit die Schiffsgröße das Sicherheitsgesetz überschritten hatte: Die Kapazität der Rettungsboote wurde nach der Tonnage und nicht nach den Menschen an Bord bestimmt. Im Jahr 1914 folgte das erste Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, das Rettungsboote für alle, ständige Funkwache und eine Eispatrouille vorsah – der Vertrag, der auch heute noch die Sicherheitspflichten eines Kapitäns regelt.
1956
Der Container macht das moderne Schiff
Am 26. April 1956 fuhr der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcom McLean mit 58 LKW-großen Metallkisten von Newark nach Houston. Die Ladekosten sanken von Dollar auf Cent pro Tonne, die Hafenzeit schrumpfte von Tagen auf Stunden, und innerhalb von drei Jahrzehnten befehligten Kapitäne Schiffe, die Tausende von Kisten nach Fahrplänen transportierten, die wie Eisenbahnen getaktet waren.
1978
STCW standardisiert die weltweiten Lizenzen
Das Internationale Übereinkommen über Standards für Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst, das 1978 von der IMO angenommen und durch die Manila-Änderungen von 1995 und 2010 überarbeitet wurde, legt das erste globale Minimum dafür fest, wie jeder Deckoffizier und Kapitän ausgebildet, geprüft und zertifiziert wird. Aus diesem Grund ist ein Master-Zertifikat in Manila, Mumbai, Odessa und Rotterdam gleich aufgebaut.
Wo diese Arbeit heute lebt
Das letzte absolute Kommando: ein lizenzierter Kapitän, der für Schiff, Besatzung und Ladung verantwortlich ist, von Zheng Hes Schatzflotten bis hin zu den heutigen Containergiganten.
⚓ Schiffskapitän →Weitere verschwundene Berufe
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