O campeonato mundial começou em 1949, um ano antes da Fórmula 1, com seis etapas e cinco categorias. Les Graham conquistou o primeiro título de 500cc numa AJS Porcupine, a única moto bicilíndrica a vencer o título da categoria principal. Nas suas primeiras duas décadas, o campeonato foi um assunto europeu disputado em estradas públicas fechadas: o Mountain Course da Ilha de Man, Spa-Francorchamps, o circuito de Clady no Ulster, Bremgarten na Suíça. Um erro era frequentemente fatal. As Norton monocilíndricas britânicas cederam espaço às Gilera e MV Agusta multicilíndricas italianas, e o equilíbrio de forças migrou para a Lombardia por uma geração.
Desde então, tudo tem sido uma sequência de reformulações técnicas. Os motores de dois tempos substituíram os de quatro tempos nos anos 1970 e reinaram por um quarto de século; os quatro tempos voltaram em 2002 com 990cc, encolheram para 800cc em 2007 e se fixaram em 1.000cc em 2012. A eletrônica chegou, e depois foi padronizada em 2016. Asas aerodinâmicas apareceram, foram banidas, voltaram em formato fechado e depois passaram a ser regulamentadas progressivamente. Cada reformulação redistribuiu a vantagem e produziu um tipo diferente de campeão, das linhas suaves de Geoff Duke na Norton a Kenny Roberts derrapando um dois-tempos de lado até Marc Marquez segurando derrapadas do dianteiro com o cotovelo.
Linha do tempo
A FIM lança uma série de seis etapas em cinco categorias. Les Graham vence o título inaugural de 500cc numa AJS Porcupine, a única moto bicilíndrica a conquistar a coroa da categoria principal.
Duke vence os títulos de 350cc e 500cc no mesmo ano em Norton monocilíndricas. Ele soma mais três coroas na categoria principal com a Gilera em 1953, 1954 e 1955.
John Surtees dá à MV Agusta o primeiro de uma longa sequência de campeonatos de 500cc. Mais tarde ele se torna a única pessoa a vencer títulos mundiais em duas e quatro rodas.
Mike Hailwood inicia uma sequência de quatro títulos consecutivos de 500cc pela MV Agusta. Ele se aposenta do Grand Prix em 1967 com nove campeonatos mundiais e 76 vitórias.
Giacomo Agostini conquista o primeiro de sete títulos seguidos de 500cc na MV Agusta tricilíndrica, somando também sete coroas de 350cc no mesmo período.
Depois que Gilberto Parlotti morre na TT, Agostini se recusa a voltar e lidera um boicote dos pilotos ao Mountain Course de 60 quilômetros.
Agostini vence o título de 500cc numa Yamaha, a primeira coroa da categoria principal com moto dois-tempos, encerrando os dezessete anos de domínio da MV Agusta na classe.
A TT da Ilha de Man é retirada do calendário do campeonato mundial após 1976, encerrando uma associação de 68 anos e marcando a virada do esporte rumo a circuitos construídos para esse fim.
O americano vence o título de 500cc em sua primeira tentativa, importando técnica do dirt-track e girando deliberadamente o pneu traseiro para guiar a moto.
Freddie Spencer vence os campeonatos mundiais de 250cc e 500cc na mesma temporada pela Honda, feito que ninguém repetiu.
Eddie Lawson conquista o título de 500cc com a Honda um ano depois de vencê-lo com a Yamaha, o primeiro piloto a vencer coroas consecutivas da categoria principal com fabricantes diferentes.
Liderando o campeonato por 11 pontos, Wayne Rainey cai e fica paralisado da altura do peito para baixo. Kevin Schwantz vence seu único título.
Mick Doohan vence 12 das 15 corridas na Honda NSR500, o terceiro de cinco títulos consecutivos da categoria principal conquistados entre 1994 e 1998.
Os quatro tempos retornam com 990cc. Valentino Rossi vence o primeiro título da MotoGP na Honda RC211V, depois de conquistar a última coroa de 500cc em 2001.
Rossi assina com uma Yamaha que não vencera uma corrida sequer em 2003, vence de cara em Welkom e conquista o título, o argumento definitivo de piloto acima da máquina da era moderna.
A categoria encolhe para 800cc. Casey Stoner vence dez corridas em sua segunda temporada na categoria principal e dá à Ducati seu primeiro título de pilotos.
A cilindrada volta a 1.000cc com limite de quatro cilindros e 81mm de furo. A Moto3 substitui a 125cc, dois anos depois de a Moto2 assumir o lugar da categoria 250cc.
Marc Marquez vence o título como estreante aos 20 anos e 266 dias, já tendo se tornado o vencedor mais jovem da categoria principal em Austin, aos 20 anos e 63 dias.
Toda etapa ganha uma Sprint de sábado em meia distância, dobrando o número de corridas pontuáveis. Francesco Bagnaia vence o primeiro campeonato da era das Sprints com 467 pontos.
A Liberty Media conclui a compra da Dorna Sports em julho. Marc Marquez soma um recorde de 545 pontos e conquista o sétimo título da categoria principal com cinco etapas de antecedência.
As eras
Circuitos de Estrada e a Ascensão Italiana
As primeiras dezesseis temporadas do campeonato foram disputadas majoritariamente em estradas públicas fechadas, com o Mountain Course da Ilha de Man como o grande teste. Les Graham venceu o título inaugural de 500cc em 1949 numa AJS Porcupine, mas o domínio britânico se apoiava na monocilíndrica Manx da Norton, que Geoff Duke pilotou até a coroa de 1951 antes de migrar para a Gilera e vencer mais três, em 1953, 1954 e 1955. A engenharia multicilíndrica italiana então resolveu a discussão. O motor quatro-em-linha da Gilera, e a resposta da MV Agusta a ele, tornaram a monocilíndrica obsoleta, e a partir de 1958 a MV Agusta venceu dezessete títulos consecutivos na categoria principal. John Surtees conquistou quatro deles entre 1956 e 1960 antes de partir para a Fórmula 1, onde se tornou campeão mundial pela Ferrari em 1964. Mike Hailwood, talvez o piloto mais naturalmente talentoso do período, somou quatro seguidos de 1962 a 1965. A segurança praticamente não existia: os pilotos usavam capacetes tipo 'pudding-basin' e, depois que Duke encomendou a um alfaiate local um macacão inteiriço, macacões de uma peça só. O dinheiro de largada, e não o de premiação, pagava as contas, e a suspensão de seis meses imposta a Duke em 1956 por apoiar uma greve de pilotos mostrou como os competidores tinham pouca força. A fórmula era aberta, os grids eram enxutos, e quem tivesse a quatro-cilindros italiana mais rápida geralmente vencia.
Agostini, a MV Agusta e o Acerto de Contas com a Segurança
Giacomo Agostini converteu a vantagem da MV Agusta no domínio mais concentrado que o esporte já produziu: sete títulos consecutivos de 500cc de 1966 a 1972 e, nos mesmos anos, sete coroas de 350cc, uma rotina de dupla categoria que significava correr duas vezes num domingo e esperar vencer as duas. Sua temporada de 1968 foi uma varredura completa de todas as etapas de 500cc, parte de uma sequência de 20 vitórias seguidas na categoria principal. Por trás dos números, o esporte vivia uma crise. Pilotos morriam regularmente em circuitos sem áreas de escape, e depois que Gilberto Parlotti foi morto na TT da Ilha de Man de 1972, Agostini se recusou a voltar ao Mountain Course. Phil Read, Barry Sheene e outros se juntaram à campanha de pressão, e a TT perdeu o status de mundial após 1976. A ordem técnica também virou. Os motores de dois tempos, vistos como rudimentares nos anos 1950, ficaram mais leves e potentes que qualquer quatro tempos, e a TZ da Yamaha e a RG500 da Suzuki assumiram o comando. O próprio Agostini confirmou a virada, deixando a MV Agusta pela Yamaha e vencendo o título de 1975 numa dois-tempos, o primeiro da categoria principal e o fim dos dezessete anos de reinado da MV Agusta. Os títulos de Barry Sheene na Suzuki em 1976 e 1977 fizeram dele a primeira grande celebridade esportiva de fato do Reino Unido.
A Era das 500cc de Dois Tempos
Por um quarto de século, a categoria principal significou 500cc de dois tempos: cerca de 190 cavalos, em torno de 130 quilos, sem controle de tração e uma entrega de potência que chegava como um interruptor. Kenny Roberts veio do dirt-track americano em 1978, venceu o título como estreante e mudou a técnica de pilotagem para sempre ao girar deliberadamente o pneu traseiro para guiar a moto. Ele também forçou mudanças fora das pistas, ameaçando uma série paralela em 1979 que empurrou a FIM a padrões de segurança melhores e salários muito mais altos para os pilotos. Freddie Spencer o venceu por dois pontos em 1983 e, em 1985, conquistou os campeonatos de 250cc e 500cc na mesma temporada. Eddie Lawson venceu quatro títulos com dois fabricantes diferentes, conquistando a coroa de 1989 com a Honda um ano depois de vencer com a Yamaha. O início dos anos 1990 produziu a rivalidade mais acirrada do esporte entre Wayne Rainey e Kevin Schwantz, encerrada brutalmente quando Rainey ficou paralisado em Misano em 1993 enquanto liderava o campeonato. Mick Doohan então construiu uma dinastia de cinco títulos seguidos de 1994 a 1998, vencendo doze das quinze corridas em 1997 apesar de uma perna direita permanentemente danificada e um freio traseiro acionado pelo polegar. Valentino Rossi encerrou a era vencendo o último campeonato de 500cc, em 2001, pela Honda.
O Retorno dos Quatro Tempos: 990cc, 800cc e os Anos Rossi
A MotoGP substituiu a categoria 500cc em 2002 por quatro tempos de 990cc, e a mudança foi decisiva em uma única temporada: os dois tempos já eram pouco competitivos em 2003 e desapareceram logo depois. Rossi venceu na Honda RC211V em 2002 e 2003, depois deu o passo definitivo da era moderna ao assinar com a Yamaha, cuja M1 não vencera nenhuma corrida em 2003, e venceu de cara em Welkom em 2004 antes de conquistar o título. Ele venceu de novo em 2005, 2008 e 2009. A fórmula encolheu para 800cc em 2007 em nome do controle de velocidades, mudança que privilegiou velocidade de curva e eletrônica em vez de potência bruta. Casey Stoner explorou isso imediatamente, dando à Ducati seu único título de pilotos daquele período com dez vitórias em 2007 numa moto que quase ninguém mais conseguia pilotar rápido. O estilo metronômico de Jorge Lorenzo na Yamaha rendeu o título de 2010, e Stoner voltou com a Honda para vencer em 2011. Aquela temporada também trouxe tragédia: Marco Simoncelli morreu em Sepang em outubro, um ano depois de Shoya Tomizawa morrer na Moto2 em Misano. A categoria de 800cc foi amplamente criticada como pequena demais, eletrônica demais e cara demais, e o retorno a 1.000cc já havia sido acordado.
A Fórmula de 1.000cc, Marquez e a Aerodinâmica
Os motores voltaram a 1.000cc em 2012, com limite de quatro cilindros e furo de 81mm que ainda vigora. Marc Marquez chegou em 2013 e venceu o título como estreante aos 20 anos e 266 dias, o campeão mais jovem da categoria principal na história, e depois venceu 13 das 18 corridas em 2014, ainda o recorde em uma única temporada. Ele conquistou seis títulos em sete anos entre 2013 e 2019 numa Honda que muitas vezes não era a melhor moto, e construiu uma técnica de segurar derrapadas do dianteiro com o cotovelo que os rivais admitiam abertamente não conseguir copiar. Ao seu redor, o esporte se padronizou: uma única ECU de controle Magneti Marelli a partir de 2016, e a Michelin substituindo a Bridgestone como fornecedora exclusiva de pneus no mesmo ano. Depois vieram as asas aerodinâmicas. As winglets da Ducati, banidas e reintroduzidas em formato fechado, se espalharam para todos os fabricantes e progressivamente transformaram as motos de MotoGP em máquinas de downforce, seguidas por dispositivos de holeshot e altura variável que abaixam o chassi para acelerar. A grave lesão no úmero sofrida por Marquez em Jerez em julho de 2020 abriu o campo: Joan Mir venceu uma temporada de 14 etapas encurtada pela COVID pela Suzuki, Fabio Quartararo se tornou o primeiro campeão francês da categoria principal em 2021, e Francesco Bagnaia restaurou a Ducati em 2022, seu primeiro título de pilotos desde Stoner em 2007.
Sprints, a Hegemonia da Ducati e a Era Liberty
As corridas Sprint chegaram a todas as etapas em 2023, dobrando o número de corridas pontuáveis e reescrevendo o cenário de pontuação. Um fim de semana agora oferece até 37 pontos, e os totais dos campeões subiram na proporção: 467 para Bagnaia em 2023, 508 para Jorge Martin em 2024 e um recorde de 545 para Marc Marquez em 2025. O título de Martin foi o primeiro na era MotoGP para um piloto de uma equipe independente, conquistado numa Ducati da Pramac por dez pontos sobre o Bagnaia da equipe oficial. O domínio da Ducati só se intensificou, com seis campeonatos de construtores consecutivos de 2020 a 2025 e, em 2025, vitória em 27 das primeiras 29 corridas e Sprints. Marquez, tendo deixado a Honda por uma Ducati satélite em 2024 e a equipe oficial em 2025, protagonizou a virada da era: uma sétima coroa da categoria principal conquistada com cinco etapas restantes, 2.184 dias depois de seu título anterior, e 14 vitórias em Sprint nas primeiras 15 da temporada. Fora das pistas, a propriedade mudou de mãos, com a Liberty Media concluindo a compra de cerca de 84% da Dorna Sports em julho de 2025, num negócio que avaliou a promotora em cerca de 4,2 bilhões de euros. Com pneus Pirelli e motores de 850cc previstos para 2027, o período já parece o fechamento de um capítulo.
Setenta e sete temporadas depois, o formato do campeonato ainda é reconhecível desde 1949: um punhado de fabricantes, um paddock itinerante e um título decidido num calendário de peso europeu. Quase tudo o mais mudou. A categoria principal já foi 500cc quatro tempos, 500cc dois tempos, 990cc, 800cc e 1.000cc, e vira 850cc em 2027. Já correu em estradas públicas e em circuitos construídos para esse fim, com barreiras de ar e brita; hoje os pilotos usam macacões com airbag obrigatórios, introduzidos em todas as categorias em 2018. O que sobrevive é a dificuldade específica da coisa: uma máquina que precisa ser equilibrada, freada e guiada por um corpo humano pendurado nela a 60 graus de inclinação, motivo pelo qual a discussão sobre quem fez isso melhor nunca se resolve de verdade.
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