En los largos viajes comerciales los armadores embarcaban un sobrecargo — su agente comercial, que superaba al patrón en todo lo relativo a comprar y vender la carga. Los sobrecargos de la Compañía de las Indias Orientales en la ruta de Cantón manejaban fortunas en té y plata y podían anular la elección de puerto de un patrón. El telégrafo, y luego las agencias de líneas de vapor con oficinas en cada puerto, hicieron redundante al mercader flotante; su poder comercial volvió en parte al patrón y sobre todo a tierra.
Supercargo ya no existe como oficio vivo. Aquí qué lo borró y qué profesión tomó el relevo.
1450 – 1850
La era de la vela y el patrón bajo Dios
Las rutas oceánicas a América y Asia convirtieron a los patrones en instrumentos de imperio y comercio, empleados por gigantes de carta real como las compañías de las Indias Orientales holandesa e inglesa. Los artículos del buque nombraban al patrón «bajo Dios» como autoridad absoluta del viaje, con disciplina a la altura. Las herramientas del mando se afilaron rápido: cartas impresas, el café de Lloyd's organizando el seguro marítimo desde 1688, el sextante y, por fin, el cronómetro de Harrison, que permitió a Cook cartografiar el Pacífico con una precisión que los patrones anteriores solo podían imaginar.
Qué más pasaba entonces
1761
El cronómetro de Harrison resuelve la longitud
En su viaje de prueba a Jamaica, el cronómetro marino H4 de John Harrison perdió solo segundos en 81 días en el mar, permitiendo por fin a un patrón fijar la longitud desde la cubierta de un buque en movimiento. James Cook llevó la copia K1 de Larcum Kendall en su segundo viaje al Pacífico y la llamó «nuestro fiel amigo el reloj» — hallar la posición pasó de la conjetura culta a la lectura de un instrumento.
1876
La línea de Plimsoll limita la carga del patrón
Tras la campaña parlamentaria de Samuel Plimsoll contra los «barcos ataúd» sobrecargados y sobreasegurados que ahogaban tripulaciones por el beneficio de sus dueños, la Merchant Shipping Act británica de 1876 obligó a poner una línea de carga en cada casco. Por primera vez, una marca pintada en el costado — no la ambición del armador — fijó el límite legal de lo que se podía ordenar llevar a un patrón.
1912–14
Se hunde el Titanic; nace el SOLAS
La pérdida del Titanic y de unas 1.500 personas bajo el capitán Edward Smith en abril de 1912 expuso hasta qué punto el tamaño de los buques había adelantado a la ley de seguridad: la capacidad de botes salvavidas se fijaba por tonelaje, no por personas a bordo. El primer Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar llegó en 1914, exigiendo botes para todos, guardia continua de radio y una patrulla de hielo — el tratado que aún rige los deberes de seguridad de un patrón hoy.
Dónde vive ese trabajo ahora
El último mando absoluto: un patrón titulado responsable del buque, la tripulación y la carga, desde las flotas del tesoro de Zheng He hasta los gigantes portacontenedores de hoy.
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