모토GP의 전술은 대부분의 관중이 보지 못하는 수준에서 작동한다. 2분짜리 랩에서 폴 포지션과 10위 사이 간격이 0.5초 이내인 경우가 흔한데, 이는 라이더가 실제로 조종할 수 있는 지렛대가 아주 작고 구체적이라는 뜻이다. 브레이크 마커의 위치, 압력을 계속 걸어놓은 채 얼마나 리안각을 유지하는지, 느린 코너를 빠져나올 때 리어 타이어를 스핀시킬지 물고 나갈지, 6랩을 남기고 타이어가 얼마나 남아 있는지 같은 것들이다. 숨을 곳이 되어주는 피트스톱도 없고, 결과를 만들어낼 전략 콜도 없다.
2023년 이후 전략의 틀도 바뀌었다. 하나의 타이어 배정으로 주말에 두 번 레이스를 뛰어야 하니 타협이 강요된다. 소프트 리어로 12랩 스프린트에서 우승하는 세팅이 일요일 24랩을 버텨내는 경우는 드물다. 여기에 다른 머신을 바짝 따라붙는 것을 진짜로 어렵게 만드는 공력 다운포스, 트래픽 속에 있는 사람을 벌하는 최소 프런트 타이어 압력 규정까지 더해지면, 현대 모토GP 레이스는 막판을 위해 모든 것을 아끼기보다 초반에 클린 에어로 탈출하는 쪽을 보상하는 경우가 많다.
전술 보드
레이싱 라인: 넓은 진입, 늦은 에이펙스, 완전한 탈출
브레이킹 존: 시속 350km에서 약 250미터 만에 에이펙스까지
블록 패스: 느린 코너에서 인사이드를 파고드는 추월
타이어 수명: 24랩 스틴트를 배분하는 법
핵심 개념
트레일 브레이킹
트레일 브레이킹은 현대 모토GP에서 가장 중요한 단일 기술이다. 턴인 전에 모든 제동을 몸을 세운 채 끝내는 대신, 라이더는 줄어드는 프런트 브레이크 압력을 코너 안까지 물고 들어가며, 프런트 타이어에 실리는 하중 이동을 이용해 포크를 압축하고 조향 지오메트리를 예리하게 만든다. 프런트 접지면은 동시에 두 가지 일을 하고 있으므로 압력은 리안각이 커지는 것에 정확히 비례해 풀려야 한다. 제대로 하면 머신은 속도를 잃지 않고 더 좁은 반경으로 돈다. 잘못하면 프런트가 접힌다. 이는 프런트 크래시가 이 클래스에서 가장 흔한 이유이기도 하며, 접히는 프런트를 무릎과 팔꿈치로 받쳐 살려내는 마르크 마르케스의 능력이 그토록 귀중했던 이유다.
코너 스피드 대 포인트 앤 슛
20년간 두 가지 철학이 경쟁해왔다. 야마하의 인라인 4기통 M1, 호르헤 로렌조와 파비오 콰르타라로 같은 라이더와 연관된 코너 스피드 접근법은 넓고 유연한 라인으로 코너 중앙에서 최대 관성을 유지하며 리안 상태에서도 잘 도는 머신에 의존한다. 두카티의 V4와 혼다 RC213V와 연관된 포인트 앤 슛 접근법은 깊게 제동하고 짧은 호로 머신을 급격히 돌리며 가속력과 제동력으로 차이를 메운다. 공력학, 라이드 하이트 디바이스, 미쉐린 리어 타이어의 특성 모두가 균형을 포인트 앤 슛 쪽으로 밀어붙였고, 이것이 야마하가 인라인 4기통을 포기하고 2026년 V4 M1을 도입한 이유다.
타이어 관리와 드롭
레이스 전체를 위한 리어 타이어는 하나뿐이고 교체할 방법도 없으니, 모든 라이더는 심리적 예산을 짠다. 미쉐린의 리어 타이어는 보통 초반 3분의 1에서 최고 그립을 내고, 그 뒤 서킷의 코너 균형에 따라 좌측이나 우측 중 드라이브를 받는 쪽의 엣지 그립을 잃는다. 초반에 이를 과용한 라이더는 경쟁자들이 여전히 물고 나가는 동안 탈출 시 머신이 스핀하는 것을 보게 된다. 관리란 완전 리안 상태에서 보내는 시간을 줄이고, 머신을 더 일찍 세우며, 초반 스로틀을 더 부드럽게 쓰고, 레이스 중반에 다소 느린 랩타임을 받아들이는 것을 뜻한다. 세팡, 부리람, 바르셀로나에서 열리는 레이스는 순수 페이스보다는 대개 이것으로 결정된다.
프런트 타이어 압력과 클린 에어
미쉐린의 프런트 타이어는 그랑프리의 60% 동안 1.80바 이상을 유지해야 하는데, 이는 진짜 전술적 문제를 만든다. 다른 머신 바로 뒤에서 달리면 기류가 막혀 프런트 타이어 온도가 오르고 따라서 압력도 오른다. 클린 에어에서 달리면 더 시원하고 낮게 유지된다. 압력이 너무 높으면 프런트는 라이더가 강하게 제동해야 할 바로 그 순간 감각과 그립을 잃는다. 너무 낮으면 16초 페널티가 뒤따른다. 팀은 라이더가 레이스 중 어디에서 시간을 보낼지에 대한 도박으로 출발 압력을 설정한다. 선두를 예상하는 라이더는 낮게, 트래픽을 예상하는 라이더는 높게 설정하며, 레이스 플랜이 어긋난 라이더는 탈 수 없는 프런트나 페널티를 떠안게 될 수 있다.
공력학과 더티 에어
2010년대 중반 두카티의 윙렛 이후 모든 모토GP 머신은 시즌당 한 번의 업데이트만 허용되는 인증된 상당한 공력 바디워크를 두르고 있다. 다운포스는 제동 시 프런트 타이어에 하중을 실어주고, 코너 탈출 시 휠리를 억제하며, 고속 안정성을 높이는데, 이 모든 것이 랩타임을 더 빠르게 하고 제동 거리를 짧게 만들었다. 대가는 추종 주행이다. 다른 머신의 웨이크 안에 있는 머신은 정확히 필요한 순간 프런트 다운포스를 잃어 턴인 시점에 프런트가 모호하게 느껴지고 라이더를 바깥으로 밀어낸다. 2027년 규정은 추월이 너무 어려워졌다는 논리로 정확히 이 효과를 줄이기 위해 페어링 폭과 노즈 길이를 잘라낸다.
라이드 하이트와 홀숏 디바이스
2018년 무렵 두카티에서 처음 등장한 홀숏 디바이스는 출발 전 서스펜션을 낮게 고정해 무게중심을 낮추고 출발 시 프런트가 뜨는 것을 막는다. 이 아이디어는 이후 레이스 자체로 옮겨갔는데, 라이더가 코너 중간에 작동시켜 가속을 위해 머신을 낮추는 리어 라이드 하이트 디바이스로, 코너 탈출마다 대략 0.1초를 더해준다. 프런트 디바이스는 2023년부터 금지되었고, 모든 라이드 하이트 시스템은 2027년부터 금지된다. 라이더들은 이 디바이스가 제동 거리를 압축하고 추월 기회를 만드는 탈출 실수를 줄이면서, 동시에 라이딩과 무관한 핸들바 작업 부담만 늘려 추월을 더 어렵게 만들었다고 꾸준히 주장해왔다.
스펙 ECU 안에서의 전자장비
모든 머신은 2016년부터 동일한 마그네티 마렐리 하드웨어와 통합 소프트웨어를 사용해왔지만, 엔지니어들이 돈값을 하는 지점은 캘리브레이션이다. 트랙션 컨트롤은 각 리안각에서 허용되는 리어 스핀량을 결정하고, 안티 휠리는 가속 시 프런트 리프트를 관리하며, 엔진 브레이킹 맵은 스로틀을 닫았을 때 엔진이 리어 휠을 얼마나 감속시키는지를 제어하는데 이는 코너 진입 안정성에 직접 영향을 준다. 라이더들은 핸들바 컨트롤로 레이스 중 맵을 전환하며, 보통 리어 타이어가 저하됨에 따라 더 보수적인 세팅으로 단계적으로 옮겨간다. 스펙 소프트웨어는 자체 전자장비에 많이 투자한 제조사와 그렇지 못한 제조사 사이의 격차를 좁혔고, 이는 800cc 시절보다 그리드를 더 접전으로 만들었다는 평가를 받는다.
슬립스트림, 견인, 그리고 마지막 랩 문제
무젤로, 필립 아일랜드, 세팡에서 슬립스트림은 몇 십분의 1초의 가치가 있으며, 이는 예선과 레이스 모두를 바꿔놓는다. 예선에서는 라이더들이 노골적으로 견인을 노려, 빠른 경쟁자를 먼저 보내고 일정 거리를 두고 따라가는데, 이 관행이 다른 이들을 위태롭게 만들기 시작하자 레이싱 라인 저속 주행에 대한 페널티로 이어졌다. 레이스에서 마지막 랩을 방어하는 라이더는 마지막 코너까지 깨끗하게 달리면 추격자에게 견인을 넘겨준다는 것을 알기 때문에, 표준적인 방어법은 방어적인 인사이드 라인에서 마지막 브레이킹 존에 먼저 진입해 다소 느린 탈출을 감수하고 스위치백을 막는 것이다. 이 순서를 잘못 잡으면 순수 페이스보다 더 많은 레이스를 잃게 된다.
전술의 진화
라이딩 기술은 다른 어떤 스포츠보다 모토GP에서 더 뚜렷하게 변해왔다. 1950년대 라이더들은 몸을 세워 앉고 웅크려 머신과 몸을 일렬로 유지했다. 야르노 사리넨, 이어서 케니 로버츠가 1970년대에 몸을 밖으로 걸치기 시작했는데, 이는 체중을 코너 안쪽으로 옮겨 주어진 반경에서 머신이 더 곧게 서 있을 수 있게 했다. 무릎 슬라이더가 뒤따랐고, 이어 마르크 마르케스가 2010년대에 대중화시킨 팔꿈치를 내리는 스타일로 이어져, 이제 라이더들은 60도 이상의 리안각에서 정기적으로 팔뚝을 노면에 닿게 한다. 각 단계는 이전 세대보다 더 많은 코너 스피드를 낼 수 있는 머신에 대한 대응이었다.
전략적 층위도 그만큼 진화했다. 2행정 시대에는 레이스 전체가 데이터 피드백이 거의 없는 연료와 스로틀 관리 작업이었다. 오늘날 라이더는 타이어 압력, 랩 델타, 경쟁자 간격에 대한 실시간 정보를 받으며, 피트보드는 레이스 컨트롤의 대시보드 메시지로 보완된다. 스프린트는 의사결정을 더욱 압축시켰다. 이제 라이더는 토요일 포인트와 일요일이 요구하는 타이어·세팅 타협을 함께 저울질해야 하며, 더 이상 프랙티스를 단 하나의 레이스를 위한 준비로만 취급할 수 없다. 다운포스가 적고 라이드 하이트 디바이스가 없으며 엔진이 작아지는 2027년 리셋은 결과의 더 많은 부분을 라이더에게 되돌려주려는 명시적인 시도다.
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