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용어

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그랑프리 Grand Prix

세계선수권을 구성하는 한 라운드의 공식 명칭이자, 일요일에 열리는 정규 결승 레이스 자체를 가리키는 말이다. 거리는 약 110~120km, 시간으로는 40~45분이며 서킷마다 랩 수가 다르다. 상위 15명에게 25점부터 1점까지 주어지고 포인트를 받으려면 레이스 거리의 75% 이상을 소화해야 한다. 토요일 스프린트와 구분하려고 중계에서는 흔히 메인 레이스라고도 부른다.

그리드 Grid

출발선 앞 노면에 표시된 출발 위치와 그 배열 전체를 뜻한다. 모토GP는 한 줄에 세 대씩 서는 3열 배치를 쓰며 예선 Q2가 1위부터 12위까지를, Q1이 13위 이하를 결정한다. 같은 그리드가 토요일 스프린트와 일요일 그랑프리에 그대로 쓰이기 때문에 예선 한 번의 결과가 주말의 두 레이스를 모두 좌우한다. 신호가 꺼지기 전에 움직이면 이중 롱랩 페널티를 받는다.

더티 에어 Dirty Air

앞선 머신이 지나가며 흐트러뜨린 난류 구간을 말한다. 이 안에 들어간 머신은 페어링과 윙렛이 만들어내던 프런트 다운포스를 잃어, 정작 강하게 제동해야 할 코너 진입에서 프런트가 모호하게 느껴지고 바깥으로 밀려난다. 동시에 앞차가 데운 공기가 들어와 프런트 타이어 온도와 압력이 함께 오른다. 2027년 공력 규정 축소는 바로 이 효과를 줄이려는 조치다.

라이드 하이트 디바이스 Ride Height Device

코너 탈출이나 출발 직전에 서스펜션을 눌러 차고를 낮추는 장치다. 무게중심이 내려가면 프런트가 뜨는 휠리가 줄어 같은 출력으로 더 강하게 가속할 수 있고 코너 탈출마다 대략 0.1초를 벌어준다. 두카티가 앞서 개발해 전 제조사로 퍼졌으나 프런트용은 2023년부터, 리어를 포함한 모든 라이드 하이트 장치는 2027년부터 금지된다.

로우사이드 Lowside

타이어가 그립을 잃고 머신이 코너 안쪽으로 미끄러지며 넘어지는 낙차다. 대개 프런트가 접히거나 리어가 옆으로 흘러 발생하며 라이더는 머신과 함께 노면을 미끄러져 런오프로 빠져나간다. 하이사이드보다 충격이 훨씬 작아 상당수는 그대로 일어나 머신을 다시 세운다. 모토GP에서 가장 흔한 낙차 형태이고 대개 트레일 브레이킹을 너무 깊이 물고 들어갔을 때 나온다.

롱랩 페널티 Long Lap Penalty

지정된 코너 바깥쪽에 따로 그려둔 우회 구간을 한 번 지나오게 하는 제재다. 2019년 도입됐고 보통 2~4초를 잃는다. 트랙 리미트 반복 위반, 충돌 유발, 예선 중 레이싱 라인 방해 등 대부분의 트랙상 반칙에 적용된다. 정해진 랩 수 안에 이행하지 않으면 라이드스루나 시간 가산으로 격상되며 점프 스타트와 피트레인 과속에는 이중 롱랩이 부과된다.

리안각 Lean Angle

머신이 수직선에서 얼마나 기울었는지를 각도로 나타낸 값이다. 현대 모토GP 라이더는 정기적으로 60도를 넘기고 팔꿈치를 노면에 댄다. 기울일수록 접지면은 폭이 좁은 옆면 엣지로 옮겨가 제동력과 가속력을 함께 낼 여유가 사라진다. 그래서 트레일 브레이킹에서는 리안각이 커지는 만큼 브레이크 압력을 정확히 비례해 풀어야 하고, 이 균형이 깨지면 프런트가 접힌다.

모토2 Moto2

모토GP 바로 아래의 중간 클래스다. 모든 팀이 동일한 765cc 트라이엄프 직렬 3기통 엔진과 스펙 전자장비를 쓰고 섀시만 자유롭게 고를 수 있어, 머신 성능 차이보다 라이더 기량이 드러나는 무대로 여겨진다. 매 그랑프리 주말 모토GP, 모토3와 함께 열리며 여기서 챔피언이나 상위권을 차지한 라이더가 최상위 클래스로 승격하는 것이 표준 경로다.

모토3 Moto3

그랑프리 세계선수권의 입문 클래스로 250cc 단기통 4행정 엔진을 쓴다. 출력이 낮아 슬립스트림의 이득이 절대적이라 열 대 이상이 한 덩어리로 달리다 마지막 랩에 승부가 갈리는 레이스가 흔하다. 참가 최소 연령은 18세로, 주니어 무대에서 이어진 사망 사고 뒤 2023시즌부터 상향됐다. 유럽과 아시아의 주니어 시리즈가 이 클래스로 이어지는 사다리 역할을 한다.

블록 패스 Block Pass

느린 코너에서 상대보다 늦게 제동해 인사이드로 파고든 뒤, 에이펙스 전에 방어자의 라인을 가로질러 자리를 차지하는 추월법이다. 좁고 이른 에이펙스를 쓰기 때문에 자기 탈출 속도를 희생하지만 상대가 쓸 도로를 없애버린다. 직선 속도만으로는 추월이 잘 나지 않는 현대 모토GP에서 사실상 표준 공격이며, 이에 대한 반격이 스위치백이다.

사테라이트 팀 Satellite Team

제조사 워크스 팀이 아니라 독립 운영 주체가 제조사로부터 머신을 공급받아 출전하는 팀을 말한다. 최신 사양을 받는 경우도 있고 한 해 전 사양을 쓰는 경우도 있어 같은 제조사 안에서도 장비 차이가 존재한다. 젊은 라이더가 최상위 클래스를 경험하는 통로이자 제조사가 데이터를 늘리는 수단이며, 최근에는 사테라이트 라이더의 우승도 드물지 않다.

스위치백 Switchback

블록 패스를 당한 쪽이 되받아치는 표준 반격이다. 안쪽을 빼앗겼다면 억지로 버티지 않고 더 넓게 진입해 코너를 크게 돈 뒤, 상대가 좁은 라인 탓에 느려진 탈출 구간에서 안쪽으로 파고들어 앞선다. 코너 탈출 속도는 이어지는 직선 내내 실리기 때문에 잘 들어가면 곧바로 자리를 되찾는다. 마지막 랩 방어가 인사이드 라인을 먼저 잠그는 이유가 여기에 있다.

스틴트 Stint

같은 타이어로 연속해서 달리는 구간을 뜻한다. 피트스톱이 없는 모토GP에서는 사실상 레이스 전체가 하나의 스틴트이며, 그래서 페이스는 일정한 값이 아니라 배분해야 할 예산이 된다. 초반 몇 랩은 온도를 올리는 데, 3~8랩 부근은 최고 그립을 쓰는 데, 나머지는 남은 그립을 아끼는 데 쓰인다. 프랙티스에서는 레이스 페이스를 확인하는 연속 주행을 가리킨다.

스펙 ECU Spec ECU

2016년부터 전 참가자가 의무적으로 쓰는 동일한 마그네티 마렐리 제어장치와 통합 소프트웨어다. 트랙션 컨트롤, 안티 휠리, 엔진 브레이킹 맵이 모두 이 안에서 돌아가고 제조사는 소프트웨어 자체가 아니라 캘리브레이션으로만 차이를 낸다. 전자장비에 큰돈을 쓴 제조사의 우위를 깎아 그리드를 접전으로 만든 규정으로 평가받으며, 라이더는 주행 중 핸들바 스위치로 맵을 바꾼다.

스프린트 레이스 Sprint Race

2023년 도입된 토요일 오후의 짧은 레이스로 그랑프리 거리의 약 절반인 10~14랩을 20분 남짓에 치른다. 포인트는 상위 9명에게 12점부터 1점까지만 주어지고 그리드는 같은 날 오전 예선 결과를 그대로 쓴다. 별도의 타이어 의무가 없어 대부분 더 소프트한 컴파운드를 골라 처음부터 전력으로 달리며, 결과가 일요일 그리드에 영향을 주지는 않는다.

슬릭 타이어 Slick Tyre

홈이 전혀 없는 마른 노면용 레이싱 타이어다. 트레드 홈이 없어 접지 면적이 최대가 되지만 배수 능력이 없어 젖은 노면에서는 쓸 수 없다. 미쉐린이 전 라이더에게 동일하게 공급하며 표준 주말 배정은 슬릭 22개와 웻 13개다. 작동 온도 구간에 들어가야 제 그립이 나오기 때문에 타이어 워머로 미리 데우며, 식은 상태의 첫 랩이 가장 위험하다.

슬립스트림 Slipstream

앞선 머신이 뚫어 놓은 저압 구간에 들어가 공기저항을 덜 받으며 따라붙는 것을 말한다. 견인이나 토우라고도 부른다. 무젤로나 필립 아일랜드처럼 긴 직선이 있는 서킷에서는 몇 십분의 1초 가치가 있어 예선에서 일부러 빠른 라이더 뒤를 노리는 관행이 생겼고, 이 때문에 레이싱 라인에서 느리게 달리는 행위에 페널티가 도입됐다. 마지막 랩 방어의 논리도 여기서 나온다.

심리스 기어박스 Seamless Gearbox

변속 중 구동력이 끊기지 않도록 다음 단이 물린 뒤 현재 단이 빠지게 설계된 변속기다. 일반 변속기처럼 순간적으로 토크가 끊기지 않아 가속 중 차체가 앞뒤로 출렁이는 현상이 사라지고, 기울어진 상태에서 변속해도 머신이 불안해지지 않는다. 2011년 무렵 혼다가 먼저 실전에 투입한 뒤 전 제조사로 퍼졌으며 개발비가 매우 비싼 부품으로 꼽힌다.

에이펙스 Apex

코너를 도는 궤적에서 안쪽 연석에 가장 가까이 붙는 지점이자 보통 최저 속도가 나오는 지점이다. 기하학적 중앙보다 뒤쪽을 노리는 늦은 에이펙스가 표준인데, 진입 속도를 조금 잃는 대신 머신을 더 일찍 세워 타이어의 넓은 중앙부에 하중을 싣고 스로틀을 빨리 열 수 있기 때문이다. 탈출 속도는 이어지는 직선 내내 유지되므로 이 교환은 거의 항상 이득이다.

엔진 브레이킹 Engine Braking

스로틀을 닫았을 때 엔진 자체의 저항이 리어 휠을 감속시키는 현상이다. 1,000cc 4기통에서는 이 힘이 매우 커서 그대로 두면 코너 진입에서 리어가 튀거나 옆으로 흔들린다. 그래서 스펙 ECU의 엔진 브레이킹 맵과 슬리퍼 클러치로 감속량을 조절하며, 이 세팅은 코너 진입 안정성에 직결돼 라이더가 레이스 중 타이어 상태에 맞춰 단계를 바꾸기도 한다.

예선 Q1·Q2 Q1 and Q2 Qualifying

토요일 오전에 각 15분씩 열리는 두 단계 예선이다. 금요일 프랙티스 상위 10명은 Q2로 직행하고 나머지는 Q1에서 겨뤄 가장 빠른 두 명만 진출한다. Q2가 그리드 1위부터 12위까지를, 나머지 Q1 참가자가 13위 이하를 채운다. 대부분 소프트 리어 두 세트로 단 한 번의 플라잉랩에 모든 것을 걸며, 이 그리드가 스프린트와 그랑프리에 함께 쓰인다.

와일드카드 Wild Card

정규 엔트리가 아닌 라이더나 팀이 특정 라운드에만 출전하는 것을 말한다. 대개 제조사가 테스트 라이더를 실전에 투입해 신규 부품을 경기 조건에서 검증하려는 목적이며 부상 대체 출전과는 구분된다. 몇 번까지 쓸 수 있는지는 컨세션 등급에 달려 있어, 최상위 A등급 제조사는 시즌 중 와일드카드가 허용되지 않고 D등급은 최대 6회까지 가능하다.

윙렛 Winglet

페어링 앞쪽에 붙어 다운포스를 만드는 공력 날개다. 2010년대 중반 두카티가 앞장선 뒤 전 제조사로 퍼졌고 지금은 페어링과 일체화된 형태가 표준이다. 제동 시 프런트에 하중을 실어주고 코너 탈출에서 휠리를 억제해 랩타임을 크게 줄였지만, 뒤따르는 머신의 프런트 접지감을 빼앗는 부작용을 낳았다. 공력 사양은 인증제이며 시즌당 한 번만 업데이트할 수 있다.

적색기 Red Flag

레이스나 세션을 즉시 중단시키는 신호다. 큰 사고, 노면 위의 잔해, 급격한 기상 변화처럼 계속 달리는 것이 위험할 때 게시되며 모든 라이더는 속도를 줄여 피트로 들어와야 한다. 레이스가 예정 거리의 3분의 2를 넘겼다면 그 시점 순위로 결과가 확정되고 그보다 이르면 남은 거리를 두고 재출발한다. 비 오는 날 레이스 운영의 핵심 도구이기도 하다.

컨세션 Concessions

성적이 부진한 제조사에 개발 자유를 더 주는 형평 제도다. 2024년부터 순환 평가 창에서 획득 가능한 포인트 대비 실제 획득률에 따라 A부터 D까지 등급이 매겨진다. A등급은 엔진 사양 동결과 와일드카드 금지, 테스트 제한을 받고 D등급은 엔진 10기, 시즌 중 엔진 개발, 와일드카드 6회, 자유로운 프라이빗 테스트가 허용된다. 한 시즌에 두 번까지 등급이 바뀔 수 있다.

컨스트럭터 챔피언십 Constructors' Championship

제조사끼리 겨루는 별도의 타이틀이다. 매 레이스에서 각 제조사의 가장 순위가 높은 라이더 한 명만 점수로 집계하기 때문에 한 제조사가 포디움을 휩쓸어도 이중으로 보상받지 않는다. 이와 별개로 한 팀에 소속된 두 라이더의 점수를 모두 더하는 팀 챔피언십도 있어, 한 시즌에 라이더와 팀, 컨스트럭터 세 가지 타이틀이 동시에 걸려 있다.

컴파운드 Compound

타이어 고무의 배합, 즉 무르기 등급을 뜻한다. 미쉐린은 주말마다 서킷 특성에 맞춘 두 가지 슬릭 컴파운드를 가져오며 소프트는 그립이 좋은 대신 빨리 닳고 하드는 그 반대다. 스프린트와 그랑프리에서 어떤 조합을 쓸지는 전적으로 자유이며, 12랩 스프린트에서는 거의 모두 더 소프트한 쪽을, 24랩 그랑프리에서는 버티는 쪽을 고르는 것이 보통이다.

타이어 드롭 Tyre Drop

리어 타이어의 그립이 한계를 넘어 성능이 급격히 무너지는 구간을 말한다. 완만하게 떨어지지 않고 단 두어 랩 만에 랩타임이 0.5초씩 밀리는 것이 특징이며 특히 드라이브를 받는 쪽 옆면의 엣지 그립부터 사라진다. 이때부터 라이더는 기울여 있는 시간을 줄이고 머신을 일찍 세우며 전자장비로 스핀을 억제한다. 초반에 아낀 사람과 그러지 않은 사람이 여기서 갈린다.

타이어 압력 규정 Tyre Pressure Rule

프런트 타이어를 그랑프리 거리의 60%, 스프린트의 30% 동안 1.80바 이상으로 유지해야 하는 규정이다. 봉인된 센서로 감시하며 위반 시 그랑프리는 16초, 스프린트는 8초가 레이스 타임에 가산된다. 낮은 압력이 더 좋은 그립을 주지만 과열과 파손 위험이 있어 도입됐다. 다른 머신을 바짝 따라가면 온도와 압력이 오르기 때문에 전술적 계산까지 얽힌다.

트랙 리미트 Track Limits

머신의 일부가 트랙 노면에 닿아 있어야 한다는 규정이자 그 경계선을 뜻한다. 경계는 커브 바깥쪽과 녹색으로 칠한 런오프로 정의된다. 프랙티스와 예선에서 넘으면 해당 랩타임이 취소되고, 레이스에서는 경고 뒤 반복 위반 시 롱랩 페널티가 부과된다. 마지막 랩에 트랙을 벗어나 순위를 얻었다면 즉시 자리를 돌려주라는 지시를 받거나 레이스 후 강등된다.

트랙션 컨트롤 Traction Control

리어 휠의 회전이 앞바퀴보다 과도하게 빨라지면 점화나 연료를 줄여 스핀을 억제하는 전자 제어다. 스펙 ECU 안에서 리안각별로 허용 스핀량을 다르게 설정하며 완전히 없앤다고 빨라지지는 않는다. 약간의 스핀은 오히려 머신을 코너 밖으로 돌려 나가는 데 쓰이기 때문이다. 타이어가 닳을수록 라이더는 주행 중 더 보수적인 맵으로 단계를 옮긴다.

트레일 브레이킹 Trail Braking

직선에서 제동을 끝내지 않고 줄어드는 프런트 브레이크 압력을 코너 안까지 물고 들어가는 기술이다. 하중이 앞으로 실려 포크가 압축되고 조향 지오메트리가 예리해져 같은 속도로 더 좁은 반경을 돌 수 있다. 다만 프런트 타이어가 제동과 코너링을 동시에 감당하므로 압력은 리안각에 정확히 비례해 풀어야 하고, 이 균형이 어긋나면 프런트가 접혀 로우사이드가 난다.

패덕 Paddock

서킷 뒤편에 팀 트럭과 호스피탈리티, 미디어 시설이 모여 있는 구역이다. 모토GP 패덕은 매 라운드 통째로 이동해 다시 세워지며 라이더와 엔지니어의 회의부터 계약 협상까지가 이곳에서 이뤄진다. 출입은 등급별 패스로 통제되고 관중이 들어가려면 별도의 패덕 패스나 VIP 프로그램이 필요하다. 이적설이 패덕에서 돈다는 표현도 여기서 나왔다.

폴 포지션 Pole Position

예선 최고 기록으로 얻는 그리드 1번 자리다. 모토GP에서는 Q2에서 가장 빠른 랩타임을 낸 라이더가 차지하며, 같은 그리드가 토요일 스프린트와 일요일 그랑프리에 모두 적용되므로 폴 하나로 두 레이스의 출발 이점을 함께 가져간다. 코너가 좁고 추월이 어려운 서킷일수록 가치가 커지고, 통산 폴 기록은 라이더의 한 랩 속도를 보여주는 대표 지표로 인용된다.

프로토타입 Prototype

판매용 양산차를 개조한 것이 아니라 오직 레이스만을 위해 설계된 일회성 머신을 뜻한다. 모토GP 클래스가 양산차 기반의 슈퍼바이크 선수권과 근본적으로 갈리는 지점이 여기다. 최대 1,000cc, 최대 4기통, 보어 81mm 제한 아래 300마력을 넘고 연료를 뺀 최소 중량은 157kg이다. 시중에서 살 수 없으며 시즌이 끝나면 제조사가 회수해 대부분 해체하거나 보관한다.

플래그 투 플래그 Flag-to-Flag

레이스 도중 노면 상태가 바뀌었을 때 라이더가 피트로 들어와 다른 타이어가 이미 끼워진 두 번째 머신으로 갈아타는 절차다. 백색기가 게시되면 허용되며 교체에는 대략 25~30초가 걸린다. 모토GP는 비가 온다고 레이스를 멈추지 않기 때문에 이 방식이 존재하고, 언제 들어갈지에 대한 판단 하나로 순위가 통째로 뒤집히는 레이스가 종종 나온다.

하이사이드 Highside

리어 타이어가 미끄러졌다가 갑자기 그립을 되찾으면서 머신이 튕겨 올라 라이더를 위로 내던지는 낙차다. 로우사이드와 달리 라이더가 공중으로 떠올랐다가 노면에 떨어지므로 충격이 훨씬 크고 쇄골과 손목 골절, 척추 부상으로 이어지기 쉽다. 트랙션 컨트롤이 발전하며 빈도는 크게 줄었지만 타이어가 닳은 레이스 막판 코너 탈출에서는 여전히 나온다.

홀숏 디바이스 Holeshot Device

출발 직전 서스펜션을 눌러 고정해 무게중심을 낮추는 장치다. 출발 시 프런트가 뜨는 것을 막아 첫 코너까지의 가속을 크게 개선하며, 이름은 첫 코너에 가장 먼저 진입하는 것을 뜻하는 모토크로스 용어에서 왔다. 2018년 무렵 두카티에서 등장해 전 제조사로 퍼졌고 이후 코너 탈출용 라이드 하이트 장치로 발전했으나 2027년부터 전면 금지된다.

휠리 Wheelie

가속할 때 프런트 휠이 노면에서 들리는 현상이다. 세리머니로 보이기도 하지만 레이스에서는 명백한 손실이다. 앞바퀴가 뜬 순간 라이더는 스로틀을 더 열 수 없고 조향도 불가능해 가속이 끊기기 때문이다. 그래서 스펙 ECU의 안티 휠리 제어, 공력 다운포스, 라이드 하이트 장치가 모두 이를 억제하는 방향으로 개발돼 왔다. 마지막 랩에서 휠리 한 번이 자리를 바꾸기도 한다.

흑기 Black Flag

해당 라이더에게 즉시 피트로 들어오라고 지시하는 신호로, 그 라이더의 레이스는 그 시점에 끝난다. 페널티 미이행이나 중대한 규정 위반, 실격 사유가 발생했을 때 번호판과 함께 게시된다. 오렌지색 원이 그려진 흑기는 성격이 다른데, 머신에 위험한 기계적 결함이 있다는 뜻이며 라이더는 가능한 한 빨리 트랙을 벗어나야 한다.

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