포뮬러 1은 싱글시터 모터스포츠의 정점이다. 열 개 팀이 지구상에서 가장 빠른 서킷 레이싱카를 설계, 제작하며 끊임없이 개량하고, 스무 명의 드라이버가 이제 24라운드에 달하는 세계선수권에서 그 차를 두고 경쟁한다. 이는 선수만큼이나 엔지니어들 간의 대결이기도 하다. 영리하게 해석한 규정 하나가 랩당 0.5초의 가치를 지닐 수 있어서, 이 스포츠의 역사는 그 규정을 마스터한 드라이버들 못지않게 모노코크, 그라운드 이펙트, 하이브리드 파워유닛 같은 발명품들을 중심으로 흘러왔다. 1950년 5월 13일 실버스톤에서 열린 첫 챔피언십 레이스 이래 이 포뮬러는 34명의 서로 다른 세계 챔피언을 배출했으며, 그들 모두 뛰어난 손재주만큼이나 뛰어난 머신을 필요로 했다.
전 세계를 사로잡는 것은 화려함과 위험, 그리고 결과가 충돌하는 지점이다. 모나코는 1950년 이래 현대 차 한 대가 겨우 지나갈 만한 좁은 거리에서 챔피언십에서 가장 유명한 레이스를 열어왔고, 몬자, 스파, 스즈카는 한 세기에 걸쳐 쌓인 신화를 품고 있다. 한때 위험은 목숨을 건 것이었다. 1990년대까지 이 스포츠는 챔피언과 신인을 가리지 않고 목숨을 앗아갔고, 1994년 이몰라에서 아일톤 세나가 사망한 이후 이어진 안전 혁명은 엔지니어링의 위대한 구원 서사 중 하나로 남아 있다. 오늘날 7억 5천만 명이 넘는 팬들이 약 3천 명 규모의 이동하는 도시가 지구를 항공 화물로 옮겨 다니는 모습을 지켜보며, 2021년 아부다비 같은 단 한 번의 타이틀 결정전은 몇 주간 전 세계 스포츠 뉴스를 장악할 수 있다.
운동 능력과 전술적인 면에서 이에 견줄 만한 종목은 없다. 드라이버들은 5g가 넘는 지속적인 코너링 하중을 몸으로 버티며 두 시간 동안 평균 심박수 160bpm 이상을 유지하고, 더운 레이스에서는 최대 3킬로그램의 수분을 잃는다. 그 주변에서는 수천 건의 레이스 시뮬레이션을 돌리는 피트월이 실시간으로 벌이는 자원 배분 게임이 펼쳐진다. 언제 피트인할지, 어떤 타이어 컴파운드를 낄지, 앞차를 언더컷할지 아니면 오래 버티다 신선한 타이어로 공격할지를 결정하는 것이다. 피트스톱은 2.5초 이내에 끝나며 — 기록은 2023년 카타르에서 맥라렌이 세운 1.80초다 — 단 한 번의 판단 착오가 챔피언십을 좌우할 수 있다.
자주 묻는 질문
왜 이름이 포뮬러 1인가?
포뮬러란 모든 차가 충족해야 하는 기술 규정의 집합 — 엔진 배기량, 무게, 치수, 공기역학 — 을 말하며, 포뮬러 원은 포뮬러 2와 포뮬러 3 위에 있는 이 규정 사다리의 최상위 등급을 가리킨다. FIA는 전쟁 전 그랑프리 규정을 바탕으로 1946년 현대적인 포뮬러를 성문화했고, 1950년부터 여기에 세계선수권을 얹었다. 즉 이 이름은 문자 그대로 싱글시터 레이싱의 '1번 규정 세트'를 뜻한다. 규정은 주기적으로 다시 쓰인다. 2014년 하이브리드 파워유닛 도입, 2022년 그라운드 이펙트 재도입, 그리고 2026년의 다음 전면 리셋까지. 그래서 이름은 그대로인데도 차와 종종 경쟁 구도 자체가 시대마다 이토록 극적으로 바뀌는 것이다.
F1 차는 실제로 얼마나 빠른가?
레이스 중 기록된 최고 속도는 2016년 멕시코 그랑프리에서 발테리 보타스가 고지대에서 슬립스트림을 타고 기록한 시속 372.5km이며, 몬자 같은 서킷에서의 일반적인 최고 속도는 시속 340~360km 정도다. 하지만 단순한 직선 속도가 핵심은 아니다. 그보다 빠른 차는 얼마든지 있다. F1을 정의하는 것은 코너링이다. 다운포스 덕에 5g가 넘는 하중으로 코너를 돌고, 시속 300km에서 100km까지 2초도 안 되어 브레이킹하며, 다른 어떤 레이싱카보다 빠르게 서킷을 돈다. 역대 가장 빠른 평균 랩은 루이스 해밀턴이 2020년 몬자 예선에서 기록한 시속 264.362km다 — 코너를 포함한 한 랩 전체를 평균 시속 260km 넘게 돈 것이다.
역대 최고의 F1 드라이버는 누구인가?
원자료 수치로는 루이스 해밀턴이다. 미하엘 슈마허와 동률인 일곱 번의 타이틀에, 2024년 말 기준 역대 최다인 105승과 104회 폴포지션까지 보유하고 있다. 슈마허를 지지하는 이들은 5연속 타이틀과 페라리 재건을 근거로 든다. 후안 마누엘 판지오는 1950년대에 52번의 챔피언십 출전 중 24승을 거두었는데, 그 누구도 근접하지 못한 승률이다. 아일톤 세나는 한 랩 최속으로 널리 인정받는다. 그리고 막스 페르스타펀의 19승을 거둔 2023시즌은 통계적으로 역대 가장 지배적인 시즌이다. 드라이버마다 장비의 질이 워낙 크게 다르기 때문에 정해진 답은 없다. 가장 정직한 판단 기준은 동일한 차로 팀동료와 겨룬 성적이며, 이 기준으로 보면 해밀턴, 판지오, 페르스타펀 모두 최정상급 근거를 갖고 있다.
F1 팀을 운영하는 데는 비용이 얼마나 드는가?
2023년 이후 팀들은 차량 설계, 개발, 레이스 운영에 시즌당 1억 3,500만 달러의 비용 상한제 아래서 운영된다 — 다만 여기에는 드라이버 연봉, 최고 연봉 직원 3명, 마케팅, 엔진 프로그램, 자본 프로젝트가 제외되므로 상위 팀의 실제 총예산은 여전히 연간 3억 달러를 편안하게 넘어선다. 2021년 상한제 도입 전에는 메르세데스, 페라리, 레드불이 각각 연간 4억 달러 이상을 지출했다. 파워유닛은 제조사를 위한 별도의 비용 상한 적용을 받는다. 개별 부품 가격은 놀라울 정도다. 파워유닛 하나가 수백만 달러 가치를 지니고, 프런트윙 하나가 수십만 달러이며, 크래시 손상은 이제 개발 예산에 직접 영향을 미치기 때문에 랩 단위로 추적된다.
DRS란 무엇이고 어떻게 작동하는가?
DRS — 2011년 도입된 드래그 리덕션 시스템 — 는 드라이버가 조작하는 리어윙 플랩으로, 이를 열면 드래그가 줄고 직선 속도가 시속 약 10~12km 늘어난다. 지정된 활성화 구간에서만 사용할 수 있고, 구간 직전의 감지 지점에서 뒤따르는 차가 앞차와 1초 이내 간격일 때만 가능하며, 드라이버가 브레이킹하면 자동으로 닫힌다. 이 시스템은 뒤따르는 차의 다운포스를 앗아가 추월을 어렵게 만드는 더러운 공기를 상쇄하기 위해 존재한다. 비판론자들은 이로 인한 추월을 인위적이라 부르고, 옹호론자들은 이것이 공기역학이 빼앗아간 공격력을 되돌려줄 뿐이라고 말한다. 2026년부터 DRS는 모든 차량의 액티브 에어로다이내믹스와 푸시투패스 방식의 수동 에너지 오버라이드로 대체된다.
F1 차는 왜 피트스톱 중 급유를 하지 않는가?
급유는 비용과 안전상의 이유로 2010년부터 금지되었다. 팀들은 무거운 급유 장비를 전 세계로 실어 날라야 했고, 그 시대에는 화재와 잘못된 릴리즈 사고가 발생했다. 가장 유명한 사고는 1994년 호켄하임에서의 요스 페르스타펀의 피트 화재였다. 이제 차는 최대 100킬로그램의 레이스 연료를 전부 싣고 출발하며, 피트스톱은 타이어 교체만 이루어진다. 그래서 2.5초 이내에 끝나며, 역대 기록은 2023년 카타르 그랑프리에서 맥라렌이 세운 1.80초다. 이 금지는 레이싱 전략을 재편했다. 연료 길이를 이용한 도박이 사라지면서 타이어 관리가 핵심 전략 변수가 되었고, 드라이버는 초반 스틴트에서 결승선 무렵보다 훨씬 무겁고 느린 차를 다뤄야 한다.
드라이버는 어떻게 F1에 진출하는가?
FIA의 라이선스 사다리를 통해서다. 현재 거의 모든 드라이버가 5세에서 10세 사이에 카트로 시작해 포뮬러 4, 포뮬러 3, 포뮬러 2를 거치며 슈퍼라이선스 포인트를 쌓는다. 세 시즌에 걸쳐 40점이 필요한데, 이는 2015년 막스 페르스타펀이 17세에 데뷔한 이후 18세 최소 연령 규정과 함께 도입된 규칙이다. 레드불, 페라리, 메르세데스, 맥라렌 같은 팀 주니어 아카데미들은 10대 초반부터 재능을 계약해 성장 과정을 지원하는데, 이는 중요한 문제다. 포뮬러 2를 거치는 주니어 커리어는 수백만 유로가 들 수 있기 때문이다. 오직 20개의 시트만 존재하고 커리어는 10년 이상 이어지는 탓에, 그 통로는 잔혹할 만큼 좁다. 일반적인 해에 F1에 진출하는 신인 드라이버 수는 NBA 드래프트 단 한 라운드에서 뽑히는 인원보다도 적다.