Jalons dans l'ordre. C'est l'histoire, pas une grille hebdomadaire.
- Le premier championnat du monde
- Geoff Duke et Norton
- Le premier titre reine de MV Agusta
- Le quadruplé de Hailwood
- L'arrivée d'Agostini
- La révolte de l'île de Man
- La percée du deux-temps
- Le TT perd son statut de championnat
- Kenny Roberts, champion dès sa première année
- Le doublé de Spencer
- Lawson change de marque et gagne
- La carrière de Rainey s'arrête à Misano
- La domination de Doohan
- Le MotoGP remplace le 500 cm3
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Reponses courtes
Quelle est la différence entre le MotoGP et le Superbike ?
Le MotoGP est un championnat de prototypes : chaque moto est une machine de course conçue sur mesure qui ne peut pas être achetée et n'a pas d'équivalent routier. Les machines MotoGP actuelles utilisent des moteurs quatre cylindres de 1 000 cm3 développant largement plus de 300 chevaux pour un poids minimal de 157 kilogrammes. Le Superbike, en revanche, utilise des versions fortement modifiées de motos que l'on peut acheter chez un concessionnaire, avec un règlement limitant les modifications autorisées et des règles d'équilibrage entre constructeurs. Le MotoGP est plus rapide et techniquement bien plus avancé, mais les courses de Superbike sont souvent plus serrées car la mécanique est plus contrainte. Les deux séries ont des viviers de pilotes distincts, et passer de l'une à l'autre est courant dans les deux sens.
Comment fonctionne le Sprint en MotoGP ?
Depuis 2023, chaque week-end de Grand Prix comprend un Sprint le samedi après-midi, disputé sur environ la moitié de la distance de la course du dimanche, généralement 10 à 14 tours et environ 20 minutes. Il utilise la même grille fixée par les qualifications du samedi matin, et il n'existe pas de séance de qualification distincte. Les points ne vont qu'aux neuf premiers arrivés : 12 pour la victoire, puis 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2 et 1. Le résultat du Sprint ne modifie pas la grille du dimanche, et les pilotes sont libres de choisir des pneus différents pour chaque course, bien que la distance plus courte pousse presque tout le monde vers des composés plus tendres. Un week-end parfait vaut 37 points.
Qui a remporté le plus de titres mondiaux MotoGP ?
Giacomo Agostini détient le record avec 15 titres mondiaux, dont huit en catégorie reine 500 cm3 et sept en 350 cm3, remportés entre 1966 et 1975. En catégorie reine spécifiquement, les huit titres d'Agostini devancent Valentino Rossi et Marc Marquez, qui en comptent sept chacun. Mike Hailwood a également remporté neuf titres mondiaux dans les catégories 250 cm3, 350 cm3 et 500 cm3. Pour les victoires en course, Agostini mène toutes catégories confondues avec 122, tandis que Rossi détient le record en catégorie reine avec 89 victoires entre 2000 et 2017. Marquez a dépassé le total de 68 victoires en catégorie reine d'Agostini durant la saison 2025 et occupe désormais la deuxième place derrière Rossi.
À quelle vitesse vont les motos MotoGP ?
Le record absolu est de 368,6 km/h, établi par Jorge Martin sur une Aprilia RS-GP lors des essais à Mugello en mai 2026, dépassant les 366,1 km/h enregistrés par Brad Binder sur le même circuit en 2023. La ligne droite principale de Mugello, longue d'un kilomètre, en fait le lieu habituel des records de vitesse, bien que Sepang, Phillip Island et Losail produisent aussi des chiffres dépassant 350 km/h. Plus impressionnante encore que la vitesse de pointe est la décélération : une moto MotoGP efface plus de 250 km/h en environ quatre secondes et environ 250 mètres, générant plus de 1,5 g grâce à des disques de frein carbone qui ne fonctionnent correctement qu'au-dessus d'environ 250 degrés Celsius.
Que change le règlement MotoGP en 2027 ?
Quatre changements majeurs interviennent simultanément. La cylindrée passe de 1 000 cm3 à 850 cm3 avec un alésage maximal réduit de 81 mm à 75 mm, et l'allocation de moteurs passe de sept à six par pilote et par saison. La capacité de carburant tombe de 22 à 20 litres pour un Grand Prix, et tout le carburant doit être 100 pour cent d'origine non fossile, contre un minimum de 40 pour cent en vigueur depuis 2024. L'aérodynamique est réduite, avec des carénages plus étroits et des dispositifs arrière restreints, et les systèmes de hauteur de caisse et de holeshot sont totalement bannis. Enfin, Pirelli remplace Michelin comme fournisseur exclusif de pneus après onze saisons. L'intention combinée est d'obtenir des motos plus lentes et moins coûteuses, plus faciles à suivre et à dépasser.
Pourquoi les pilotes MotoGP traînent-ils leur genou et leur coude ?
Se pencher à l'intérieur de la moto déplace le centre de masse combiné du pilote et de la machine vers l'intérieur, ce qui permet à la moto elle-même de rester plus droite pour une même vitesse de virage et de conserver une zone de contact plus large et plus sûre sur le pneu. Les curseurs de genou sont apparus les premiers, dans les années 1970, quand des pilotes comme Kenny Roberts ont commencé à déplacer leur corps hors de la selle. À mesure que les pneus et les châssis s'amélioraient, les angles d'inclinaison ont dépassé les 60 degrés et le coude a lui aussi commencé à toucher le bitume, un style que Marc Marquez a normalisé dans les années 2010. Le contact fournit également un retour d'information : un pilote peut sentir exactement à quel point la moto est inclinée et, en cas de dérobade de l'avant, utiliser parfois le genou et le coude pour redresser la machine.
Le championnat du monde débute en 1949, un an avant la Formule 1, avec six manches et cinq catégories. Les Graham remporte le premier titre 500 cm3 sur une AJS Porcupine, la seule bicylindre à avoir jamais remporté le titre suprême. Pendant ses deux premières décennies, le championnat est une affaire européenne disputée sur routes publiques fermées : le Mountain Course de l'île de Man, Spa-Francorchamps, le circuit de Clady en Ulster, Bremgarten en Suisse. Une erreur était souvent fatale. Les Norton britanniques monocylindres cèdent la place aux Gilera et MV Agusta italiennes multicylindres, et le rapport de force se déplace en Lombardie pour une génération.
Tout depuis n'a été qu'une succession de refontes techniques. Les deux-temps supplantent les quatre-temps dans les années 1970 et règnent pendant un quart de siècle ; les quatre-temps reviennent en 2002 à 990 cm3, se réduisent à 800 cm3 en 2007 et se stabilisent à 1 000 cm3 en 2012. L'électronique arrive, puis est standardisée en 2016. Les ailerons aérodynamiques apparaissent, sont bannis, reviennent sous forme carénée puis sont progressivement réglementés. Chaque refonte redistribue l'avantage et produit un type de champion différent, des lignes fluides de Geoff Duke sur Norton à Kenny Roberts faisant patiner un deux-temps en travers, jusqu'à Marc Marquez rattrapant des dérobades de l'avant avec son coude.
Chronologie
La FIM lance une série de six manches réparties en cinq catégories. Les Graham remporte le premier titre 500 cm3 sur une AJS Porcupine, la seule bicylindre à avoir jamais décroché la couronne suprême.
Duke remporte les titres 350 cm3 et 500 cm3 la même année sur des Norton monocylindres. Il ajoute trois autres couronnes en catégorie reine avec Gilera en 1953, 1954 et 1955.
John Surtees offre à MV Agusta le premier d'une longue série de titres 500 cm3. Il devient plus tard la seule personne à avoir remporté des titres mondiaux à deux et quatre roues.
Mike Hailwood entame une série de quatre titres 500 cm3 consécutifs pour MV Agusta. Il quitte le Grand Prix en 1967 avec neuf titres mondiaux et 76 victoires.
Giacomo Agostini décroche le premier de sept titres 500 cm3 consécutifs sur la MV Agusta trois-cylindres, ajoutant sept couronnes 350 cm3 sur la même période.
Après la mort de Gilberto Parlotti au TT, Agostini refuse d'y revenir et mène un boycott des pilotes contre le Mountain Course de 60 kilomètres.
Agostini remporte le titre 500 cm3 sur une Yamaha, la première couronne reine en deux-temps et la fin de la domination de dix-sept ans de MV Agusta dans la catégorie.
Le TT de l'île de Man est retiré du calendrier mondial après 1976, mettant fin à une association de 68 ans et marquant le tournant du sport vers les circuits construits pour la course.
L'Américain remporte le titre 500 cm3 dès sa première tentative, important la technique du dirt-track et faisant délibérément patiner le pneu arrière pour diriger la moto.
Freddie Spencer remporte les championnats du monde 250 cm3 et 500 cm3 la même saison pour Honda, un exploit que personne n'a répété.
Eddie Lawson remporte le titre 500 cm3 avec Honda un an après l'avoir remporté avec Yamaha, le premier pilote à enchaîner deux titres reine sur des machines différentes.
En tête du championnat avec 11 points d'avance, Wayne Rainey chute et se retrouve paralysé à partir de la poitrine. Kevin Schwantz remporte son unique titre.
Mick Doohan remporte 12 des 15 courses sur la Honda NSR500, le troisième de ses cinq titres reine consécutifs remportés entre 1994 et 1998.
Les quatre-temps reviennent à 990 cm3. Valentino Rossi remporte le premier titre MotoGP sur la Honda RC211V après avoir décroché la dernière couronne 500 cm3 en 2001.
Rossi rejoint une Yamaha qui n'avait remporté aucune course en 2003, s'impose dès sa première sortie à Welkom et remporte le championnat, l'argument fondateur du pilote supérieur à la machine dans l'ère moderne.
La catégorie passe à 800 cm3. Casey Stoner remporte dix courses lors de sa deuxième saison en catégorie reine et offre à Ducati son premier titre pilotes.
La cylindrée revient à 1 000 cm3 avec un quatre-cylindres et un alésage limité à 81 mm. La Moto3 remplace le 125 cm3, deux ans après que la Moto2 a succédé à la catégorie 250 cm3.
Marc Marquez remporte le titre dès sa première saison à 20 ans et 266 jours, après être déjà devenu le plus jeune vainqueur en catégorie reine à Austin à 20 ans et 63 jours.
Chaque manche gagne un Sprint du samedi sur demi-distance, doublant le nombre de courses comptant au championnat. Francesco Bagnaia remporte le premier titre de l'ère Sprint avec 467 points.
Liberty Media finalise le rachat de Dorna Sports en juillet. Marc Marquez inscrit un record de 545 points et décroche un septième titre reine avec cinq manches d'avance.
Les époques
Les circuits routiers et l'ascendance italienne
Les seize premières saisons du championnat se déroulent en grande partie sur des routes publiques fermées, le Mountain Course de l'île de Man étant l'épreuve reine. Les Graham remporte le premier titre 500 cm3 en 1949 sur une AJS Porcupine, mais la domination britannique repose sur la monocylindre Manx de Norton, que Geoff Duke pilote vers la couronne de 1951 avant de rejoindre Gilera et d'en remporter trois autres en 1953, 1954 et 1955. L'ingénierie multicylindre italienne tranche ensuite le débat. Le quatre-cylindres en travers de Gilera, et la réponse de MV Agusta, rendent la monocylindre obsolète, et à partir de 1958 MV Agusta remporte dix-sept titres reine consécutifs. John Surtees en prend quatre entre 1956 et 1960 avant de partir pour la Formule 1, où il devient champion du monde avec Ferrari en 1964. Mike Hailwood, sans doute le pilote le plus naturellement doué de l'époque, en ajoute quatre d'affilée de 1962 à 1965. La sécurité est quasi inexistante : les pilotes portent des casques en forme de saladier et, après que Duke a commandé à un tailleur local une combinaison sur mesure, des cuirs une pièce. C'est l'argent de départ plutôt que les gains qui paie les factures, et la suspension de six mois infligée à Duke en 1956 pour avoir soutenu une grève des pilotes montre à quel point les concurrents avaient peu de pouvoir. La formule est ouverte, les plateaux clairsemés, et l'homme sur la quatre-cylindres italienne la plus rapide gagne généralement.
Agostini, MV Agusta et le tournant sécuritaire
Giacomo Agostini transforme l'avantage de MV Agusta en la domination la plus concentrée jamais produite par le sport : sept titres 500 cm3 consécutifs de 1966 à 1972 et, sur les mêmes années, sept couronnes 350 cm3, un doublé de catégories qui signifiait courir deux fois le dimanche et espérer gagner les deux. Sa saison 1968 est un sans-faute sur toutes les manches 500 cm3, dans une série de 20 victoires consécutives en catégorie reine. Derrière les chiffres, le sport traverse une crise. Les pilotes meurent régulièrement sur des circuits sans dégagement, et après la mort de Gilberto Parlotti au TT de l'île de Man en 1972, Agostini refuse de retourner au Mountain Course. Phil Read, Barry Sheene et d'autres rejoignent la campagne de pression, et le TT perd son statut de championnat du monde après 1976. L'ordre technique s'inverse également. Les moteurs deux-temps, méprisés comme rudimentaires dans les années 1950, deviennent plus légers et plus puissants que n'importe quel quatre-temps, et les Yamaha TZ et Suzuki RG500 prennent le dessus. Agostini confirme lui-même ce virage en quittant MV Agusta pour Yamaha et en remportant le titre 1975 sur un deux-temps, le premier en catégorie reine et la fin des dix-sept ans de règne de MV Agusta. Les titres de Barry Sheene chez Suzuki en 1976 et 1977 font ensuite de lui la première véritable célébrité sportive grand public britannique.
L'ère des deux-temps 500 cm3
Pendant un quart de siècle, la catégorie reine signifie des deux-temps 500 cm3 : environ 190 chevaux, autour de 130 kilogrammes, aucun contrôle de traction et une plage de puissance qui arrivait comme un interrupteur. Kenny Roberts arrive du dirt-track américain en 1978, remporte le titre dès sa première année et change durablement la technique de pilotage en faisant délibérément patiner le pneu arrière pour diriger la moto. Il force aussi le changement en dehors de la piste, menaçant d'une World Series dissidente en 1979 qui pousse la FIM vers de meilleures normes de sécurité et des rémunérations bien plus élevées. Freddie Spencer le devance de deux points en 1983 puis, en 1985, remporte les championnats 250 cm3 et 500 cm3 la même saison. Eddie Lawson remporte quatre titres avec deux constructeurs différents, décrochant la couronne 1989 avec Honda un an après avoir gagné avec Yamaha. Le début des années 1990 produit la rivalité la plus féroce du sport entre Wayne Rainey et Kevin Schwantz, brutalement interrompue quand Rainey est paralysé à Misano en 1993 alors qu'il menait le championnat. Mick Doohan bâtit alors une dynastie de cinq titres consécutifs de 1994 à 1998, remportant douze des quinze courses en 1997 malgré une jambe droite définitivement abîmée et un frein arrière actionné au pouce. Valentino Rossi clôt l'ère en remportant le dernier championnat 500 cm3 en 2001 pour Honda.
Le retour des quatre-temps : 990 cm3, 800 cm3 et les années Rossi
Le MotoGP remplace la catégorie 500 cm3 en 2002 par des quatre-temps de 990 cm3, et le changement est décisif en une saison : les deux-temps deviennent non compétitifs dès 2003 et disparaissent peu après. Rossi gagne sur la Honda RC211V en 2002 et 2003, puis effectue le geste fondateur de l'ère moderne en rejoignant Yamaha, dont la M1 n'avait remporté aucune course en 2003, et en s'imposant dès sa première sortie à Welkom en 2004 avant de remporter le championnat. Il gagne à nouveau en 2005, 2008 et 2009. La formule se réduit à 800 cm3 en 2007 au nom de la maîtrise des vitesses, un changement qui récompense la vitesse de virage et l'électronique plutôt que la puissance brute. Casey Stoner en profite immédiatement, offrant à Ducati son seul titre reine de cette période avec dix victoires en 2007 sur une moto que presque personne d'autre ne parvenait à piloter vite. Le style métronomique de Jorge Lorenzo sur Yamaha lui offre 2010, et Stoner revient avec Honda pour gagner en 2011. Cette saison apporte aussi la tragédie : Marco Simoncelli est tué à Sepang en octobre, un an après la mort de Shoya Tomizawa en Moto2 à Misano. La catégorie 800 cm3 est largement critiquée comme trop petite, trop électronique et trop coûteuse, et un retour au 1 000 cm3 avait déjà été convenu.
La formule 1 000 cm3, Marquez et l'aérodynamique
Les moteurs remontent à 1 000 cm3 en 2012 avec un quatre-cylindres et une limite d'alésage de 81 mm toujours en vigueur. Marc Marquez arrive en 2013 et remporte le titre dès sa première saison à 20 ans et 266 jours, le plus jeune champion reine de l'histoire, puis enchaîne 13 victoires sur 18 courses en 2014, toujours le record sur une saison. Il remporte six titres en sept ans entre 2013 et 2019 sur une Honda qui n'était souvent pas la meilleure moto, et bâtit une technique consistant à rattraper les dérobades de l'avant avec son coude, que ses rivaux admettaient ouvertement ne pas pouvoir reproduire. Autour de lui, le sport se standardise : un ECU de contrôle unique Magneti Marelli à partir de 2016, et Michelin remplaçant Bridgestone comme fournisseur unique de pneus la même année. Vient ensuite l'aérodynamique. Les ailerons de Ducati, bannis puis réintroduits sous forme carénée, se répandent chez tous les constructeurs et transforment progressivement les MotoGP en machines à appui, suivis des dispositifs de holeshot et de hauteur de caisse qui abaissent le châssis pour l'accélération. La grave blessure à l'humérus de Marquez à Jerez en juillet 2020 ouvre le champ : Joan Mir remporte une saison COVID raccourcie à 14 manches pour Suzuki, Fabio Quartararo devient le premier champion reine français en 2021, et Francesco Bagnaia restaure Ducati en 2022, son premier titre pilotes depuis Stoner en 2007.
Les Sprints, l'hégémonie Ducati et l'ère Liberty
Les courses Sprint arrivent à chaque manche en 2023, doublant le nombre de courses comptant au championnat et réécrivant le barème des points. Un week-end offre désormais jusqu'à 37 points, et les totaux des champions grimpent en conséquence : 467 pour Bagnaia en 2023, 508 pour Jorge Martin en 2024 et un record de 545 pour Marc Marquez en 2025. Le titre de Martin est le premier de l'ère MotoGP pour un pilote d'une équipe indépendante, remporté sur une Pramac Ducati avec dix points d'avance sur Bagnaia soutenu par l'usine. L'emprise de Ducati se renforce malgré tout, avec six titres constructeurs consécutifs de 2020 à 2025 et, en 2025, la victoire dans 27 des 29 premières courses et Sprints. Marquez, ayant quitté Honda pour une Ducati satellite en 2024 puis l'équipe usine en 2025, réalise le come-back de l'ère : un septième titre reine décroché avec cinq manches d'avance, 2 184 jours après son précédent titre, et 14 victoires en Sprint sur les 15 premiers de la saison. En dehors de la piste, l'actionnariat change de mains, Liberty Media finalisant le rachat d'environ 84 pour cent de Dorna Sports en juillet 2025 dans un accord valorisant le promoteur à environ 4,2 milliards d'euros. Avec les pneus Pirelli et les moteurs 850 cm3 prévus pour 2027, la période se lit déjà comme la fin d'un chapitre.
Soixante-dix-sept saisons plus tard, la structure du championnat reste reconnaissable depuis 1949 : une poignée de constructeurs, un paddock itinérant, et un titre décidé sur un calendrier à dominante européenne. Presque tout le reste a changé. La catégorie reine a été 500 cm3 quatre-temps, 500 cm3 deux-temps, 990 cm3, 800 cm3 et 1 000 cm3, et devient 850 cm3 en 2027. Elle a couru sur routes publiques et sur circuits construits pour la course avec airfences et bacs à gravier ; les pilotes portent désormais des combinaisons à airbag obligatoires, introduites dans toutes les catégories en 2018. Ce qui subsiste, c'est la difficulté propre à la discipline : une machine qu'un corps humain suspendu à 60 degrés d'inclinaison doit équilibrer, freiner et diriger, ce qui explique pourquoi le débat sur qui l'a fait le mieux ne se résout jamais vraiment.
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