Sur les longs voyages commerciaux, les armateurs embarquaient un supercargo — leur agent commercial, qui surpassait le commandant pour tout ce qui concernait l'achat et la vente de la cargaison. Les supercargos de la Compagnie des Indes orientales sur la route de Canton manipulaient des fortunes en thé et en argent et pouvaient annuler le choix de port d'un commandant. Le télégraphe, puis les agences de lignes à vapeur avec des bureaux dans chaque port, rendirent le marchand flottant superflu ; son pouvoir commercial revint en partie au commandant et surtout à terre.
Supercargo n’existe plus comme métier vivant. Voici ce qui l’a effacé, et quelle profession a repris le travail.
1450 – 1850
L'âge de la voile et le commandant sous Dieu
Les routes océaniques vers les Amériques et l'Asie transformèrent les commandants en instruments d'empire et de commerce, employés par des géants à charte d'État comme les compagnies des Indes orientales hollandaise et anglaise. Les articles du navire nommaient le commandant « sous Dieu » autorité absolue pour le voyage, avec une discipline à la hauteur. Les outils du commandement s'affilèrent vite : cartes imprimées, le café Lloyd's organisant l'assurance maritime dès 1688, le sextant, et enfin le chronomètre de Harrison, qui permit à Cook de cartographier le Pacifique avec une précision que les commandants antérieurs ne pouvaient qu'imaginer.
Ce qui se passait alors
1761
Le chronomètre de Harrison résout la longitude
Lors de son voyage d'essai vers la Jamaïque, le chronomètre marin H4 de John Harrison ne perdit que quelques secondes en 81 jours en mer, permettant enfin à un commandant de fixer la longitude depuis le pont d'un navire en mouvement. James Cook emporta la copie K1 de Larcum Kendall lors de son second voyage dans le Pacifique et la qualifia de « notre fidèle ami la montre » — la recherche de position passa de l'approximation savante à la lecture d'un instrument.
1876
La ligne Plimsoll limite la cargaison du commandant
Après la campagne parlementaire de Samuel Plimsoll contre les « navires-cercueils » surchargés et surassurés qui noyaient des équipages pour le profit de leurs armateurs, la Merchant Shipping Act britannique de 1876 imposa une ligne de charge sur chaque coque. Pour la première fois, une marque peinte sur le flanc — et non l'ambition de l'armateur — fixa la limite légale de ce qu'on pouvait ordonner à un commandant de transporter.
1912–14
Le Titanic coule ; naît le SOLAS
La perte du Titanic et d'environ 1 500 personnes sous le capitaine Edward Smith en avril 1912 montra à quel point la taille des navires avait dépassé le droit de la sécurité : la capacité des canots était fixée par le tonnage, non par le nombre de personnes à bord. La première Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer suivit en 1914, exigeant des canots pour tous, une veille radio continue et une patrouille des glaces — le traité qui régit encore aujourd'hui les devoirs de sécurité d'un commandant.
Où vit ce travail aujourd’hui
Le dernier commandement absolu : un capitaine breveté responsable du navire, de l'équipage et de la cargaison, des flottes du trésor de Zheng He aux géants porte-conteneurs d'aujourd'hui.
⚓ Capitaine de navire →D’autres métiers disparus
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