Preuves du MH370 et leurs limites

Un service régulier de Boeing 777-200ER, 9M-MRO, de Kuala Lumpur à Pékin le 8 mars 2014. Il transportait 227 passagers et 12 membres d’équipage. Il n’arriva jamais. L’épave n’a pas été trouvée.

Le dernier appel vocal ATC eut lieu peu après 1 h 19 MYT près du point IGARI. Le radar secondaire cessa ensuite. Le radar primaire militaire montra plus tard une trajectoire vers l’ouest puis vers le sud. Les poignées de main Inmarsat continuèrent pendant des heures.

L’analyse du minutage et du décalage de fréquence des poignées de main Inmarsat, annoncée par la Malaisie le 24 mars 2014 et plus tard utilisée par l’ATSB, plaça la fin de vol sur un arc sud. Les débris plus tard trouvés sur les rives occidentales de l’océan Indien sont compatibles avec cet océan, non avec un atterrissage en Chine.

Oui, des fragments. Un flaperon droit à La Réunion en juillet 2015 fut identifié comme provenant de 9M-MRO. D’autres pièces furent plus tard acceptées ou traitées comme presque certaines. L’épave principale et les enregistreurs n’ont pas été localisés.

L’enquête de sécurité au titre de l’annexe 13 ne put déterminer la cause. Elle consigna la trajectoire reconstruite, les débris et les limites des preuves. Elle ne nomma pas une personne comme responsable.

Après l’annonce de l’arc sud, le JACC australien coordonna et l’ATSB dirigea la recherche officielle des fonds à l’ouest de l’Australie, avec la Malaisie et la Chine comme partenaires. Cette recherche s’acheva en janvier 2017. Ocean Infinity chercha de nouveau en 2018.