✈️연봉과 시장

세계 대부분에서는 필요 없다 — 항공사는 학위가 아니라 면허, 비행시간, 선발 성적으로 채용한다. 미국 대형 항공사들은 오랫동안 학사 학위를 선호했지만, 델타항공은 2022년 이 요건을 폐지했고 다른 항공사들도 필수가 아닌 우대 조건으로 바꾸고 있다. 유럽과 아시아의 항공사 운영 견습생 프로그램은 고등학교 졸업 후 바로 지원자를 받는다.

자비 훈련은 경로에 따라 보통 8만~20만 달러가 든다. 미국식 모듈형 훈련은 대체로 그 범위의 하단에 가깝고, 유럽의 통합형 ATPL 아카데미는 10만 유로 이상을 청구한다. 항공사 견습생 프로그램은 서비스 계약을 조건으로 훈련비를 지원하기도 하며, 군 조종사는 몇 년의 복무 외에는 비용이 들지 않는다.

첫 수업부터 항공사 부기장석까지 대부분의 체계에서 대략 2~4년이 걸린다. 면허를 위한 전일제 훈련에 1년에서 18개월, 그 후 필요하다면 교관이나 전세기 조종사로 일하며 비행시간을 쌓는다. 기장석에 오르는 것은 별개의 대기시간으로, 각 항공사의 근속연수에 따라 5년에서 15년 이상 걸린다.

미국 항공사 부기장에게 운송용 조종사(ATP) 자격증을 요구하는 법으로, 이 자격에는 1,500 비행시간이 필요하다. 2009년 버펄로 인근 콜건항공 추락 사고 이후 미국 의회가 통과시켜 2013년부터 시행되었다. 군 조종사는 750시간, 대학 항공학과 졸업생은 1,000~1,250시간으로 자격이 인정된다. 다른 대부분의 나라는 몇백 시간의 부기장도 채용할 수 있게 허용한다.

좌석, 기종 크기, 근속연수가 재능보다 더 중요하다. 미국 대형 항공사의 선임 광동체기 기장은 2023년 이후 계약 하에 45만 달러를 넘을 수 있는 반면, 신규 지역항공사 부기장은 약 10만 달러, 비행시간을 쌓는 교관은 훨씬 적게 번다. 유럽 기장은 보통 15만~25만 유로를 벌며, 아시아와 아프리카 대부분 지역의 급여는 더 낮지만 상승세다.

설계상 둘 다다. 조종사는 이착륙을 직접 조종하고 대개 착륙도 직접 한다. 순항 구간의 대부분은 자동조종이 비행하고 승무원은 연료, 날씨, 항로 변경, 고장 등 비행 전체를 관리한다. 짙은 안개 속에서는 역할이 바뀌어 인증된 자동착륙 시스템이 접지를 수행하고 조종사가 이를 감시한다. 기계가 실행하고, 인간은 무엇을 실행할지 결정하며 기계가 하지 못할 때 개입한다.