Kapitän Smith, Ismay, Andrews, Rostron, Senator Smith und Lord Mersey in der öffentlichen Akte 1912.
Dunklere Zellen bedeuten einen hoeheren Wert auf dieser Kennzahl.
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Das Schiff rammte gegen 23:40 am 14. April 1912 einen Eisberg und sank gegen 02:20 am 15. April im Nordatlantik. Der Bericht des British Wreck Commissioner setzte den Verlust auf 41°46′N, 50°14′W.
Lord Merseys Gericht verzeichnete 1.490 verlorene Leben. Andere Zählungen 1912 lagen höher; moderne Zusammensteller nennen oft etwa 1.500 von rund 2.200 an Bord. Etwa 710 Menschen erreichten die Carpathia. Zahlen differieren noch, weil Besatzungs- und Zwischendecklisten unvollständig waren.
Sowohl die US-Senatsuntersuchung als auch der British Wreck Commissioner fanden, das Schiff sei in einer Eisregion zu schnell gefahren, Ausguck- und Funkpraxis seien unzureichend gewesen, und Rettungsbootkapazität und Beladung hätten die Menschen an Bord im Stich gelassen. Der britische Bericht vom 30. Juli 1912 gab der Kollision überhöhte Geschwindigkeit die Schuld.
Die Regeln des Board of Trade skalierten die Bootzahl damals nach Bruttoraumzahl, nicht nach Seelenzahl. Die zwanzig Boote der Titanic waren legal. Nach 1912 wurde die Regel Boote für alle zum politischen und dann zum Vertragsstandard unter SOLAS.
Keine Klassifikationsgesellschaft zertifizierte die Titanic als unsinkbar. Fachpresse und White-Star-Werbung betonten wasserdichte Unterteilung. Das Wort blieb nach dem Wrack in Schlagzeilen und wurde zur Lektion über Marketing, nicht zu einem versteckten Konstruktionsstempel.
Am 1. September 1985 lokalisierte eine gemeinsame Expedition der Woods Hole Oceanographic Institution und IFREMER das Wrack in zwei Hauptstücken in etwa 3.800 Metern. Die Vereinigten Staaten verabschiedeten später den RMS Titanic Memorial Act 1986, um den Ort als Gedenkstätte zu behandeln.
Die Anhörungen 1912 nannten Offiziere, Eigner und Retter klarer als die meisten Zwischendeckfamilien.
Die sechs Figuren unten sind jene, die die Akte noch nutzt, um Kommando, Konstruktion, Rettung und Recht zu erklären.
Kapitän, RMS Titanic
Ein erfahrener White-Star-Master auf seiner beabsichtigten letzten Überfahrt. Er ging mit dem Schiff unter. Beide Untersuchungen prüften seine Tempo- und Eisentscheidungen; keine behandelte die Kollision als Rätsel.
Vorsitzender, White Star Line
Überlebte in einem späten Steuerbordboot. Amerikanische Blätter machten ihn zum Gesicht korporativer Flucht. Das britische Gericht lehnte ab festzustellen, er habe eine rücksichtslose Geschwindigkeit befohlen, aber sein Ruf erholte sich nie.
Harland-&-Wolff-Schiffbauer
Leitete die Garantiegruppe und inspizierte nach mehreren überlebenden Offizieren den Schaden und sagte dem Kapitän, das Schiff werde sinken. Er überlebte nicht. Spätere Autoren formten ihn zum ehrlichen Konstrukteur gegen den Eigner um.
Kapitän, RMS Carpathia
Drehte seinen Cunard-Liner sofort nach Norden, bereitete Boote und Sanitätstrupps vor und landete Überlebende am 18. April in New York. Kongress und britisches Gericht lobten die Rettung als das kompetente Gegenbeispiel der Nacht.
US-Senator, Untersuchungsvorsitz
Ein Republikaner aus Michigan, der Ismay und Offiziere vorlud, bevor sie heimsegeln konnten. Seine Anhörungen waren parteiisch und manchmal technisch wacklig, aber sie schufen das erste öffentliche Transkript.
British Wreck Commissioner
John Bigham, ein früherer Richter, führte die Londoner Untersuchung und unterzeichnete den Bericht vom 30. Juli 1912. Kritiker sagten, das Board of Trade untersuche sich selbst; der Anhang bleibt die amtliche Standarderzählung.
Zwischendecknamen treten in die Akte vor allem als Listeneinträge. Die Untersuchungen waren um Offiziere, Eigner und den Staat gebaut.
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