Funklogs, Bootslisten, Untersuchungstranskripte und spätere Wrackbilder, die die Verlustursachenfrage schlossen.
Dunklere Zellen bedeuten einen hoeheren Wert auf dieser Kennzahl.
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Das Schiff rammte gegen 23:40 am 14. April 1912 einen Eisberg und sank gegen 02:20 am 15. April im Nordatlantik. Der Bericht des British Wreck Commissioner setzte den Verlust auf 41°46′N, 50°14′W.
Lord Merseys Gericht verzeichnete 1.490 verlorene Leben. Andere Zählungen 1912 lagen höher; moderne Zusammensteller nennen oft etwa 1.500 von rund 2.200 an Bord. Etwa 710 Menschen erreichten die Carpathia. Zahlen differieren noch, weil Besatzungs- und Zwischendecklisten unvollständig waren.
Sowohl die US-Senatsuntersuchung als auch der British Wreck Commissioner fanden, das Schiff sei in einer Eisregion zu schnell gefahren, Ausguck- und Funkpraxis seien unzureichend gewesen, und Rettungsbootkapazität und Beladung hätten die Menschen an Bord im Stich gelassen. Der britische Bericht vom 30. Juli 1912 gab der Kollision überhöhte Geschwindigkeit die Schuld.
Die Regeln des Board of Trade skalierten die Bootzahl damals nach Bruttoraumzahl, nicht nach Seelenzahl. Die zwanzig Boote der Titanic waren legal. Nach 1912 wurde die Regel Boote für alle zum politischen und dann zum Vertragsstandard unter SOLAS.
Keine Klassifikationsgesellschaft zertifizierte die Titanic als unsinkbar. Fachpresse und White-Star-Werbung betonten wasserdichte Unterteilung. Das Wort blieb nach dem Wrack in Schlagzeilen und wurde zur Lektion über Marketing, nicht zu einem versteckten Konstruktionsstempel.
Am 1. September 1985 lokalisierte eine gemeinsame Expedition der Woods Hole Oceanographic Institution und IFREMER das Wrack in zwei Hauptstücken in etwa 3.800 Metern. Die Vereinigten Staaten verabschiedeten später den RMS Titanic Memorial Act 1986, um den Ort als Gedenkstätte zu behandeln.
Die Gerichte 1912 arbeiteten aus Zeugnis, Marconi-Akten und Firmenplänen. Sie hatten das Wrack nicht.
Nach 1985 bestätigte Fotografie einen Rumpfbruch und ein Trümmerfeld, ohne die Navigationsfeststellung zu ändern.
Untersuchung
Der Bericht vom 30. Juli 1912 und der Anhang fixieren die Position, die hier genutzte Todeszahl 1.490 und die Feststellung überhöhter Geschwindigkeit im Eis. Er ist das britische amtliche Kerndokument.
Zeugnis
Offiziere, Funker, Ismay und Passagiere wurden ab dem 19. April 1912 geprüft. Die gedruckten Anhörungen bleiben das früheste lange englische Transkript.
Funk
Eiswarnungen, CQD- und SOS-Rufe und Antworten der Carpathia zeigen, wer das Schiff hörte und wann. Die stumme Wache der Californian ist als Personalitte dokumentiert, nicht als Verschwörung.
Dokument
White-Star- und Einwanderungslisten plus Bootskapazitätstabellen tragen klassenweise Überlebenstabellen. Lücken in Zwischendecknamen erklären, warum Totensummen noch schwanken.
Wrack
Zwei Hauptrumpfabschnitte und ein Trümmerfeld in etwa 3.800 Metern passen zu einem Auseinanderbrechen während des Sinkens. Platten- und Nietstudien verfeinern die Flutungsstory 1912, statt sie zu ersetzen.
Gesetz
Die Konvention 1914 und Ice-Patrol-Abkommen sind das rechtliche Nachbild der Beweise: Boote für alle, Funkwachen und Eismeldung als stehende Pflichten.
Eisbergkollision und fortschreitendes Fluten sind nicht ernsthaft bestritten.
Zwei Untersuchungen, Funklogs und Firmenpläne bilden eine dicke zeitgenössische Akte.
Merseys 1.490 ist amtlich; andere Zählungen 1912 und später differieren um Zehner bis niedrige Hunderter.
Fotografie und begrenzte Bergung bestätigen das Auseinanderbrechen; Tiefseebergung bleibt beschränkt.
Der Fall ist beweisreich für ein Wrack von 1912. Verbleibende Argumente gelten Metallurgie und Erinnerung, nicht der Frage, ob das Schiff Eis rammte.
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