Capitão do navio · O último comando absoluto: um comandante licenciado responsável pelo navio, tripulação e carga, desde as frotas de tesouros de Zheng He até os atuais gigantes de contêineres.
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“Capitão” é o título de cortesia; “master” é o legal, utilizado em certificados, no direito marítimo e na documentação portuária. Um marinheiro mestre é alguém que possui um certificado de competência Master Unlimited – a licença para comandar um navio mercante de qualquer tamanho, em qualquer oceano – quer tenha ou não um comando atualmente. Todo capitão de um grande navio é um mestre marinheiro; nem todo mestre marinheiro é atualmente capitão.
Normalmente, dez a quinze anos desde a saída da escola até o primeiro comando em alto mar. Um curso acadêmico ou cadete de três a quatro anos leva a uma licença de oficial de quarto, então cada etapa - terceiro oficial, segundo oficial, oficial chefe, mestre - requer cerca de um ano ou mais de tempo de mar registrado, além de exames escritos e orais. Embarcações menores, como balsas, rebocadores e navios costeiros, podem chegar mais rápido; comandos de grandes navios-tanque e contêineres geralmente chegam com quase trinta anos.
Em navios de alto mar com tripulação internacional, os comandantes normalmente ganham o equivalente a US$ 100.000 a US$ 200.000 por ano em meados da década de 2020, com os transportadores de GNL e os comandantes de cruzeiros seniores acima disso. O pagamento é normalmente definido em dólares americanos por acordos salariais internacionais e não pelo país de origem do capitão, e muitos comandantes são pagos apenas pelos meses efectivamente a bordo – uma rotação de vários meses no mar seguida de licença.
Não – você precisa da licença, não do diploma. A maioria dos jovens oficiais agora passa por academias marítimas que conferem diplomas, mas o certificado de competência é obtido através do tempo de mar examinado, e a antiga rota "hawsepipe" do marinheiro ao comandante por meio de serviço acumulado e exames permanece legal na maioria dos estados de bandeira. O que não é negociável em todos os lugares é o treinamento em conformidade com o STCW, a aptidão médica, incluindo visão e visão de cores, e a aprovação nos exames do Estado de bandeira.
Principalmente um mito. Na maioria dos países, um comandante de navio não tem mais poder para casar pessoas do que um motorista de ônibus; a crença é tão persistente que algumas marinhas historicamente ordenaram aos capitães que não tentassem. As verdadeiras exceções vêm da bandeira do navio: as empresas de cruzeiros registram deliberadamente navios em lugares como Bermudas ou Malta, cuja lei permite que o comandante oficie – e é por isso que os casamentos a bordo nessas linhas são genuinamente válidos.
Nenhuma lei em lugar nenhum exige que o comandante morra com o navio, mas o dever por trás do ditado é real: o comandante é responsável por evacuar todos os outros e tradicionalmente sai por último. Abandonar esse dever pode ser criminoso – a Itália condenou o capitão do Costa Concordia a dezesseis anos, em parte por deixar o navio durante a evacuação de 2012, e a Coreia do Sul condenou o capitão do Sewol à prisão perpétua em 2015.
Não há atalho para a ponte de um navio, nem caminho puramente acadêmico: a licença para comandar é construída a partir do tempo de mar examinado, e ninguém faz o exame de mestre sem anos de experiência. Desde a Convenção STCW de 1978, todos os Estados de bandeira emitem certificados relativos aos mesmos mínimos internacionais, pelo que a escada parece notavelmente semelhante quer comece em Manila, Mumbai, Marselha ou Maine.
O que varia é o dinheiro e o patrocinador. No Reino Unido, nas Filipinas e na Índia, as companhias marítimas normalmente patrocinam cadetes, pagando custos de formação e uma remuneração em troca de serviço; nos Estados Unidos, as academias marítimas federais e estaduais agrupam a licença em um diploma de quatro anos. De qualquer forma, as portas que importam não são as admissões nas universidades, mas os exames do Estado de bandeira – trabalhos escritos e, em muitos países, um exame oral notoriamente exigente.
Um programa de ciências náuticas em uma academia marítima ou em um curso de cadete patrocinado pela empresa, combinando navegação em sala de aula, estabilidade de navios, meteorologia e direito com tempo estruturado no mar. É aqui que os itens não negociáveis do comércio são testados primeiro: aptidão médica, visão e visão de cores de acordo com o padrão STCW.
The filterSeleção de academia ou patrocinador, além do certificado médico STCW – uma falha na visão de cores encerra uma carreira de deck antes de começar.
Servindo como cadete de convés em navios de trabalho, vigiando pontes sob supervisão, aprendendo trabalho de carga, amarração e navegação celestial e completando um programa estruturado de treinamento a bordo, página por página.
The filterUm Livro de Registro de Treinamento assinado - todas as tarefas exigidas testemunhadas e referendadas pelos oficiais do navio antes que qualquer exame de licença possa ser tentado.
A primeira licença real: exames escritos em regulamentos de navegação, estabilidade e colisão, além de certificados auxiliares STCW em combate a incêndios, embarcações de sobrevivência e cuidados médicos. Muitos países acrescentam um exame oral perante um examinador mestre sênior.
The filterOs exames do estado de bandeira - no Reino Unido, a oral da Agência Marítima e da Guarda Costeira é lendária para candidatos a afundamentos sobre os regulamentos de colisão, que devem ser conhecidos literalmente.
Navegar como terceiro e depois segundo oficial: executar a vigilância da ponte sozinho à noite, manter cartas e planos de passagem, servir como navegador do navio e registrar os meses de serviço de quarto que cada certificado adicional exige.
The filterTempo de navegação registrado e verificado — normalmente 12 meses ou mais por etapa de licença, verificado em relação aos livros de quitação e registros da empresa.
Segundo em comando e chefe do departamento de convés: responsável pelo carregamento e estabilidade da carga, pelo trabalho e disciplina da tripulação do convés e pela prontidão do navio. A maioria dos mestres descreve os anos de oficial-chefe como aqueles em que realmente aprenderam a dirigir um navio.
The filterOs exames de Imediato/Mestre — o ápice acadêmico da carreira — mais o julgamento da empresa de que esse oficial pode ser confiável para um navio.
O certificado de competência Master Unlimited qualifica legalmente o titular para comandar qualquer navio mercante em qualquer oceano, mas o primeiro comando real ocorre quando um proprietário o oferece - geralmente vários anos depois, com quase trinta anos de capitão. A revalidação, os exames médicos e o novo tipo de treinamento continuam pelo resto da carreira.
The filterOs orais do comandante antes do estado da bandeira, depois o portão mais difícil e não escrito: a decisão de uma companhia de navegação de colocar seu navio, tripulação e carga em seu nome.
Em grande parte do mundo, o comércio paga-lhe para entrar: os cadetes britânicos, filipinos e indianos são normalmente patrocinados por empresas, com taxas cobertas e um estipêndio pago, e a academia federal dos EUA em Kings Point não cobra propinas em troca de uma obrigação de serviço. Por outro lado, um programa autofinanciado de quatro anos em uma academia marítima estadual dos EUA pode custar entre US$ 100 mil e US$ 150 mil, com taxas e o cruzeiro no navio de treinamento incluídos. Exames, cursos de curta duração STCW e exames médicos somam milhares, não dezenas de milhares – o preço real da carreira é pago em anos fora de casa.
Navegação, estabilidade de navios, meteorologia, trabalho de carga e direito marítimo, integrados ao tempo de mar dos cadetes - o programa que as academias marítimas em todo o mundo criaram especificamente para formar oficiais de convés e o diploma mais comum por trás de um certificado de mestrado.
A licença de convés em academias americanas, como Kings Point e as academias marítimas estaduais, combinando um diploma de bacharel com uma licença ilimitada de terceiro imediato - a rampa de acesso padrão dos EUA para uma carreira em alto mar.
Alguns países, nomeadamente os Países Baixos, com o seu curso "maroff" (oficial marítimo), treinam oficiais certificados tanto para a ponte como para a casa das máquinas - uma barreira que muitos observadores esperam que se espalhe à medida que a automatização diminui ainda mais as tripulações.
A maioria dos comandantes acaba desembarcando em operações de gerenciamento de frota, fretamento, seguros ou portuárias; um diploma em negócios de transporte marítimo, ou uma qualificação posterior semelhante, é a ponte clássica entre a casa do leme e o escritório.
Vários países, incluindo o Reino Unido, aceitam graduados de qualquer disciplina em cadetes acelerados de oficiais; o certificado de competência, e não o diploma original, é a qualificação que o estado de bandeira examina e pela qual o empregador paga.
Treinamento de oficiais mercantes em Southampton Water desde 1946; um campo de preparação tradicional para os exames orais da Agência Marítima e da Guarda Costeira do Reino Unido.
A academia federal dos EUA: os graduados saem com um diploma de bacharel, uma licença USCG ilimitada e uma obrigação de serviço, tendo cumprido o ano de mar em navios mercantes em funcionamento.
A principal instituição marítima da China e uma das maiores universidades de formação de oficiais do mundo, alimentando a maior nação de construção naval e navegação do planeta.
Fundada em 1820 como Escuela Náutica de Manila, uma das escolas marítimas mais antigas do mundo - adequada para o país que fornece mais marinheiros do mundo do que qualquer outro.
A universidade federal criada em 2008 para consolidar as históricas instituições de formação marítima da Índia; A Índia é um dos principais fornecedores mundiais de oficiais de navios.
A principal instituição de treinamento e pesquisa marítima do Hemisfério Sul, com sede em Launceston, Tasmânia, treinando oficiais para frotas australianas e internacionais.
A universidade marítima da Liga Árabe em Alexandria, fundada em 1972, treina oficiais de convés e de engenharia para frotas em todo o mundo árabe e além.
Fundado pela IMO em Malmö em 1983 - o destino de pós-graduação para comandantes e oficiais superiores que ingressam em administração marítima, segurança e carreiras políticas em terra.
A licença em si: comando de navios mercantes de qualquer tonelagem em viagens ilimitadas, emitida por um estado de bandeira contra a Convenção STCW após exame do tempo de mar, e revalidada a cada cinco anos com serviço marítimo e aptidão médica.
Um dos ingressos mais respeitados internacionalmente, culminado pelo exame oral da Agência Marítima e da Guarda Costeira - um interrogatório ao vivo por um examinador mestre sênior no qual os candidatos devem aplicar de memória os regulamentos de colisão e procedimentos de emergência.
A credencial da marinha mercante da Guarda Costeira dos EUA para comando de tonelagem ilimitada, alcançada através da graduação na academia ou do hawsepipe, exames de módulo e requisitos de serviço marítimo - exigidos para a frota de bandeira dos EUA protegida pela Lei Jones.
Desde que o Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima substituiu os oficiais de rádio em 1999, todo oficial de convés deve possuir este certificado de operação de rádio; sem ela, nenhuma licença de quarto – e nenhum certificado de comandante – é válida em navios SOLAS.
Começar no convés como rating e subir até a licença através do tempo de mar acumulado e dos mesmos exames, sem academia — assim chamado em homenagem ao tubo por onde passa a corrente da âncora. Mais raro do que era, mas ainda legal na maioria dos estados de bandeira, e muitos dos mais respeitados armadores surgiram dessa maneira.
Os oficiais de quarto naval podem converter o seu serviço num certificado de competência mercantil - administrações de bandeira como a MCA do Reino Unido e a Guarda Costeira dos EUA creditam o tempo militar no mar contra os requisitos de licença - uma segunda carreira comum para oficiais navais na faixa dos trinta e quarenta anos.
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