Em longas viagens comerciais, os proprietários embarcavam numa supercarga – o seu agente comercial, que superava o comandante em tudo o que tinha a ver com a compra e venda da carga. Os supercargas da Companhia das Índias Orientais na rota de Cantão movimentavam fortunas em chá e prata e podiam anular a escolha do porto pelo mestre. O telégrafo, então agências de navios a vapor com escritórios em todos os portos, tornaram o mercador flutuante redundante; seu poder comercial fluiu parcialmente de volta para o mestre e principalmente para terra firme.
Sobrecarga já não existe como ofício vivo. Eis o que o apagou, e que profissão assumiu o trabalho.
1450 – 1850
A era da vela e o mestre sob Deus
As rotas marítimas para as Américas e a Ásia transformaram os comandantes dos navios em instrumentos do império e do comércio, empregados por gigantes licenciados pelo Estado, como as companhias holandesas e inglesas das Índias Orientais. Os artigos dos navios nomeavam o comandante "sob Deus" como autoridade absoluta para a viagem, com disciplina correspondente. As ferramentas de comando foram rapidamente aprimoradas: cartas impressas, o café Lloyd's organizando o seguro marítimo desde 1688, o sextante e, finalmente, o cronômetro de Harrison, que permitiu a Cook mapear o Pacífico com uma precisão que os primeiros mestres só podiam imaginar.
O que mais se passava então
1761
O cronômetro de Harrison resolve a longitude
Em sua viagem experimental à Jamaica, o cronometrista marítimo H4 de John Harrison perdeu apenas segundos ao longo de 81 dias no mar, permitindo finalmente que um mestre fixasse a longitude do convés de um navio em movimento. James Cook carregou a cópia K1 de Larcum Kendall em sua segunda viagem ao Pacífico e chamou-a de "nosso fiel amigo, o relógio" - a localização da posição passou de suposições educadas para leitura de instrumentos.
1876
A linha Plimsoll limita a carga do comandante
Depois da campanha parlamentar de Samuel Plimsoll contra os "navios-caixão" sobrecarregados e excessivamente segurados que afogavam as tripulações para lucro dos seus proprietários, a Lei da Marinha Mercante da Grã-Bretanha de 1876 forçou uma linha de carga em cada casco. Pela primeira vez, uma marca pintada na lateral do navio – e não a ambição do proprietário – estabeleceu o limite legal sobre o que um comandante poderia ser obrigado a transportar.
1912–14
Pias do Titanic; Nasce a SOLAS
A perda do Titanic e de cerca de 1.500 pessoas sob o comando do capitão Edward Smith, em abril de 1912, expôs até que ponto o tamanho do navio havia ultrapassado as leis de segurança: a capacidade dos botes salva-vidas era definida pela tonelagem, não pelas pessoas a bordo. A primeira Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar ocorreu em 1914, exigindo barcos salva-vidas para todos, vigilância contínua do rádio e uma patrulha no gelo - o tratado que ainda hoje rege os deveres de segurança do comandante.
Onde esse trabalho vive agora
O último comando absoluto: um comandante licenciado responsável pelo navio, tripulação e carga, desde as frotas de tesouros de Zheng He até os atuais gigantes de contêineres.
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