Desde os primeiros aparelhos sem fio de bordo de Marconi, cada grande navio carregava um oficial de rádio dedicado – uma profissão separada com seus próprios certificados, sindicatos e heróis, como Jack Phillips do Titanic, que continuou enviando pedidos de socorro até que faltou energia. O Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima, em pleno vigor em 1 de Fevereiro de 1999, substituiu o ouvido humano treinado por vigilância automatizada por satélite e digital, e o trabalho desapareceu das frotas mundiais em poucos anos; oficiais de convés com certificados GMDSS absorveram o trabalho.
Oficial de rádio do navio já não existe como ofício vivo. Eis o que o apagou, e que profissão assumiu o trabalho.
1450 – 1850
A era da vela e o mestre sob Deus
As rotas marítimas para as Américas e a Ásia transformaram os comandantes dos navios em instrumentos do império e do comércio, empregados por gigantes licenciados pelo Estado, como as companhias holandesas e inglesas das Índias Orientais. Os artigos dos navios nomeavam o comandante "sob Deus" como autoridade absoluta para a viagem, com disciplina correspondente. As ferramentas de comando foram rapidamente aprimoradas: cartas impressas, o café Lloyd's organizando o seguro marítimo desde 1688, o sextante e, finalmente, o cronômetro de Harrison, que permitiu a Cook mapear o Pacífico com uma precisão que os primeiros mestres só podiam imaginar.
O que mais se passava então
1876
A linha Plimsoll limita a carga do comandante
Depois da campanha parlamentar de Samuel Plimsoll contra os "navios-caixão" sobrecarregados e excessivamente segurados que afogavam as tripulações para lucro dos seus proprietários, a Lei da Marinha Mercante da Grã-Bretanha de 1876 forçou uma linha de carga em cada casco. Pela primeira vez, uma marca pintada na lateral do navio – e não a ambição do proprietário – estabeleceu o limite legal sobre o que um comandante poderia ser obrigado a transportar.
1912–14
Pias do Titanic; Nasce a SOLAS
A perda do Titanic e de cerca de 1.500 pessoas sob o comando do capitão Edward Smith, em abril de 1912, expôs até que ponto o tamanho do navio havia ultrapassado as leis de segurança: a capacidade dos botes salva-vidas era definida pela tonelagem, não pelas pessoas a bordo. A primeira Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar ocorreu em 1914, exigindo barcos salva-vidas para todos, vigilância contínua do rádio e uma patrulha no gelo - o tratado que ainda hoje rege os deveres de segurança do comandante.
1956
O contêiner faz o navio moderno
Em 26 de abril de 1956, o petroleiro convertido Ideal X do empresário Malcom McLean navegou de Newark a Houston carregando 58 caixas de metal do tamanho de um caminhão. Os custos de carregamento caíram de dólares para cêntimos por tonelada, o tempo nos portos diminuiu de dias para horas e, no espaço de três décadas, os comandantes comandavam navios que transportavam milhares de caixas em horários programados como os dos caminhos-de-ferro.
1978
STCW padroniza as licenças do mundo
A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Quartos, adotada pela IMO em 1978 e revisada pelas alterações de Manila de 1995 e 2010, estabeleceu o primeiro mínimo global para como cada oficial de convés e comandante é treinado, examinado e certificado. É por isso que um certificado de mestrado é estruturado da mesma forma em Manila, Mumbai, Odesa e Rotterdam.
Onde esse trabalho vive agora
O último comando absoluto: um comandante licenciado responsável pelo navio, tripulação e carga, desde as frotas de tesouros de Zheng He até os atuais gigantes de contêineres.
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