그랑프리는 두 개의 경쟁이 동시에 벌어지는 무대다. 눈에 보이는 것은 휠투휠 레이싱이고, 보이지 않는 것은 각 팀이 약 305km에 걸쳐 정해진 예산 — 타이어 수명, 연료 에너지, 배터리 사용량, 트랙 포지션 — 을 배분하는 자원 배분 게임이다. 현대 F1 차량은 다른 차를 바짝 뒤따를 때 에어로다이내믹 그립을 잃기 때문에 트랙 위 추월은 비용이 크고 불확실하다. 그래서 피트월이 드라이버만큼이나 중요한 역할을 할 때가 많다. 전략팀은 레이스 도중에도 끊임없이 몬테카를로 시뮬레이션을 돌리며, 실시간 타이밍, 타이어 디그라데이션 추정치, 세이프티카 확률을 반영해 수천 개의 시나리오를 업데이트한다.
이 세계의 용어는 정확하며 제대로 익혀둘 가치가 있다. 언더컷은 단순히 일찍 하는 피트스톱이 아니고, 타이어 디그라데이션은 타이어 마모와 같은 것이 아니다. 아래의 개념들은 모든 피트월이 실제로 사용하는 언어이며, 레이스가 피트보드의 랩 숫자 하나로 결정되는 듯 보일 때 해설자들이 실제로 무슨 이야기를 하고 있는지 대부분 설명해준다.
전술 보드
언더컷: 피트레인에서 순위를 따내는 법
타이어 컴파운드 전략: 1스톱 대 2스톱
더러운 공기와 DRS: 후행의 문제
한 랩 동안의 에너지 관리
핵심 개념
언더컷과 오버컷
언더컷은 신선한 타이어의 속도를 트랙 포지션으로 전환하는 전략이다. 경쟁자보다 먼저 피트인해 새 타이어의 아웃랩 이점을 활용하고, 상대가 자신의 정차를 마치고 나올 때 이미 앞서 있는 것이다. 타이어 디그라데이션이 크고 워밍업이 빠른 서킷에서 특히 강력하며, 그 위협 반경은 측정 가능하다. 대체로 약 2.5초 이내에 있는 상대는 언더컷당할 수 있다. 오버컷은 그 거울상이다. 새 타이어의 워밍업이 느릴 때, 상대가 트래픽 속으로 복귀하게 될 때, 혹은 자신의 낡은 타이어 페이스가 여전히 강력할 때 더 오래 버티는 것이다. 고전적인 실행이 실제 챔피언십을 결정짓기도 한다. 페라리는 급유 시대에 슈마허를 위해 반복적으로 언더컷을 성공시켰고, 현대의 피트월들은 매 레이스 언더컷 타이밍을 두고 다툰다. 이에 대한 방어는 '커버링'이다. 공격자와 같은 랩에 피트인하는 것으로, 그래서 뒤차가 피트인하자마자 선두가 곧바로 따라 피트인하며 아무것도 내주지 않는 장면을 자주 보게 된다.
타이어 디그라데이션 관리
디그라데이션은 타이어가 노화하면서 발생하는 랩타임 손실이며, 서로 다른 대응이 필요한 두 가지 뚜렷한 형태로 나타난다. 웨어는 고무의 물리적 손실이고, 서멀 디그라데이션은 컴파운드가 작동 온도 범위 — 표면 온도 대략 섭씨 90~110도 — 를 벗어나 과열되는 것으로, 이 경우 트레드가 충분히 남아 있어도 그립이 떨어진다. 드라이버들은 서멀 디그라데이션을 운전 스타일 조절로 관리한다. 브레이킹을 더 일찍 하고, 스티어링 입력을 부드럽게 하며, 휠스핀을 피하고, 서킷의 코너 특성에 따라 프런트레프트나 리어 타이어를 관리하는 식이다. 가장 단단한 C1부터 가장 부드러운 C6까지 피렐리의 컴파운드는 최고 그립과 수명을 맞바꾼다. 핵심 전략 개념은 크로스오버 포인트다. 신선한 타이어를 낀 차가, 낡은 타이어를 아끼며 달리는 차보다 의미 있게 빨라지는 시점을 말한다. 첫 스틴트부터 디그라데이션 곡선 — 선형적 마모인지, 아니면 절벽처럼 급락하는지 — 을 읽어내는 것이 모든 전략팀의 핵심 역량이다.
더러운 공기와 후행의 문제
F1 차는 주행 속도에서 자신의 무게를 훨씬 웃도는 다운포스를 만들어내는데, 이는 극도로 정교한 공기 흐름 제어를 통해서다. 즉 그 뒤에 남기는 난기류 웨이크는 뒤따르는 차에게는 독이나 다름없다. 2010년대 후반 팀들은 차 한 대 길이만큼 뒤에서 달릴 때 다운포스 손실이 35퍼센트에 근접하며, 프런트윙과 플로어가 가장 먼저 성능을 잃는다는 것을 측정했다. 그 결과는 연쇄적이다. 코너 중반의 언더스티어, 슬라이딩, 프런트 타이어 과열, 결국 약 1.5초 뒤로 물러날 수밖에 없는 상황 — 그 시대의 행렬형 레이스를 만들어낸 더러운 공기 균형점이다. 2022년 그라운드 이펙트 규정은 정확히 이 문제를 겨냥해 작성되었다. 다운포스 생성을 웨이크에 덜 민감한 언더보디 터널로 옮긴 것이다. 후행 거리는 측정 가능한 수준으로 개선되었지만, 팀들의 공기역학 개발이 그 이후 계속 이 아웃워시 손실을 다시 갉아먹어 왔다. 더러운 공기 때문에 트랙 포지션 자체가 하나의 화폐처럼 취급받는다.
DRS와 슬립스트림
슬립스트림은 레이싱만큼이나 오래된 개념이다. 뒤따르는 차가 선두가 뚫어놓은 저압 구멍 속에 들어가 드래그를 줄이고 직선 속도를 얻는다 — 코너에서 해를 끼치는 바로 그 웨이크가 직선에서는 도움을 준다. 2011년 도입된 드래그 리덕션 시스템(DRS)은 이를 체계화한다. 추격자가 감지 지점에서 1초 이내 격차라면, 지정된 활성화 구간에서 리어윙 플랩이 열려 드래그를 줄이고 시속 약 10~12km의 이득을 얻는다. 브레이킹 시에는 닫힌다. DRS는 의도적으로 비대칭이다. 오직 공격자만 사용할 수 있는데, 이는 추월을 공짜로 만들려는 게 아니라 더러운 공기로 인한 손실을 상쇄하려는 목적이기 때문이다. 그 부작용은 전략적으로도 풍부하다. 서로 1초 이내에 줄지어 있는 차들이 이점을 무력화시키는 'DRS 기차', 그리고 선두 드라이버가 공통의 경쟁자를 막기 위해 팀동료를 일부러 1초 이내에 두는 'DRS 2위 트릭' 등이다. 2026년 규정은 이를 액티브 에어로다이내믹스와 수동 오버라이드 부스트로 대체한다.
트랙 포지션 대 레이스 페이스
모든 전략적 결정은 하나의 트레이드오프로 귀결된다. 나중에 페이스를 얻기 위해 지금 트랙 포지션을 내줄 가치가 있는가? 그 답은 서킷마다 크게 달라지는 추월 난이도에 달려 있다. 모나코는 극단적인 사례다. 2021년 우승자의 평균 속도는 시속 160km 미만이었고 추월은 거의 불가능해서, 팀들은 순위를 지키기 위해 이론상 막대한 시간 손실을 감수하며, 예선이 사실상 레이스를 결정짓는다. 몬자는 정반대다. 긴 직선구간과 강한 브레이킹존 덕에 추월이 일상적이어서, 뒤에서 출발해도 더 빠른 전략이 승리한다. 엔지니어들은 이를 '오버테이킹 델타'로 수치화한다. 추월이 유력해지기 전까지 필요한 랩당 페이스 우위(초 단위)로, 모나코에서는 2초를 넘을 수 있고 스파 스타일 서킷에서는 0.5초 미만일 수 있다. 그래서 동일한 2스톱 계획도 한 서킷에서는 훌륭하고 다른 서킷에서는 자살행위가 되며, 2022년 모나코의 페레즈처럼 초반 포지션을 확보해 느린 인레이스 페이스로도 우승할 수 있는 것이다.
세이프티카와 버추얼 세이프티카 타이밍
세이프티카는 필드를 압축시키고 피트스톱의 비용을 크게 낮춘다. 무리가 줄어든 속도로 도는 동안에는 트랙 위 경쟁자들도 느리게 달리기 때문에, 평소 20초가 넘는 피트레인 손실이 대략 절반으로 줄어든다. 이는 '저렴한 정차'를 만들어내며, 레이스 전략에서 가장 강력한 무작위 사건이다. 팀들은 매 랩 세이프티카 타이밍을 미리 계산한다. 지금 세이프티카가 나오면 피트인할 것인가? 2015년 스즈카에서의 줄스 비앙키 사고 이후 도입된 버추얼 세이프티카는 필드를 뭉치지 않고 각 차량에 개별적으로 델타 랩타임을 부과해, 더 작지만 여전히 의미 있는 할인을 제공한다. 전략적 딜레마는 유명하다. 남아서 낡은 타이어로 트랙 포지션을 물려받을 것인가, 정차해 신선한 타이어로 공격할 것인가. 2021년 아부다비는 바로 이 문제로 갈렸다. 페르스타펀은 후반 세이프티카 상황에서 소프트 타이어로 저렴한 정차를 택했고, 선두를 달리던 해밀턴은 리드를 포기하지 않고서는 피트인할 수 없었다.
연료, 에너지, 페이스 관리
레이스는 100킬로그램의 연료와 시간당 최대 100킬로그램의 유량 제한을 받으며, 차는 무겁게 출발한다. 초반 랩이 후반 랩보다 몇 초 느린 것은 순전히 연료 무게 때문이며, 대략 킬로그램당 랩당 0.03초 정도다. 팀들은 종종 의도적으로 연료를 조금 덜 싣는다. 브레이킹존 최대 100미터 전에 스로틀을 놓는 리프트 앤 코스트가 여분의 무게를 싣는 것보다 더 저렴하게 부족분을 메워줄 것이라는 계산이다. 그 위에 전기 에너지 관리가 겹쳐진다. 브레이킹 시 회수하고, 랩타임을 가장 많이 벌거나 직선을 가장 잘 방어할 수 있는 곳에 120kW를 배치하며, 직선이 끝나기 전 배터리가 소진되어 차가 눈에 띄게 느려지는 '클리핑'을 피하는 것이다. 엔진 모드, 브레이크 밸런스 이동, 디퍼렌셜 설정은 스티어링 휠에서 코너마다 조정된다. 대중은 이를 암호 같은 무전 교신으로 듣지만, 실제로 드라이버는 스포츠에서 아마 가장 인지 부하가 큰 이동식 작업장을 운영하고 있는 셈이다.
전술의 진화
전략은 규정과 함께 진화해왔다. 1994년부터 2009년까지의 급유 시대는 레이스를 연료 길이 판단으로 구획된 전력질주의 연쇄로 만들었고, 추월은 대부분 피트에서 일어났다. 2010년부터의 급유 금지는 이 종목을 뒤집어, 타이어 관리를 핵심 능력으로, 언더컷을 주요 무기로 만들었다. 2011년 DRS의 등장과 피렐리의 의도적으로 디그라데이션이 큰 타이어는 멀티스톱의 혼란을 낳았지만, 이후 팀들의 모델링이 따라잡으며 레이스는 최적화된 1~2스톱 계획으로 수렴했다. 현대의 피트월은 하나의 정보 공장이다. 차량당 약 300개 센서에서 오는 실시간 텔레메트리, 모든 경쟁자에 대한 GPS 추적, 스틴트마다 업데이트되는 타이어 디그라데이션 모델, 매 랩 사이 수천 개의 레이스 결과를 평가하는 몬테카를로 시뮬레이션 엔진, 그리고 공장의 미션컨트롤룸이 트랙사이드 팀에 정보를 공급한다.
흐름의 방향은 '제약된 다양성'으로 향하고 있다. 비용 상한제는 상위 팀이 전략에 투입할 수 있는 시뮬레이션과 인력의 양을 제한하고, 스프린트 주말은 연습 데이터를 압축시켜 불확실성 속에서 결정을 강요하며, FIA는 트랙 포지션이 전부인 서킷의 행렬형 레이스에 맞서기 위해 2025년 모나코처럼 의무 2스톱 포맷을 실험해왔다. 2026년 규정은 레이스크래프트를 다시 한번 재편할 것이다. 파워유닛 출력의 절반가량이 전기로 바뀌고 DRS가 액티브 에어로다이내믹스로 대체되면서, 에너지 배치가 새로운 타이어 관리가 된다. 드라이버들은 고무만큼이나 배터리 잔량으로도 공격하고 방어하게 될 것이며, 전략가의 기술은 완전히 새로운 차원을 흡수하게 될 것이다.
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다섯 명의 선수, 24초, 전력 질주 속 기하학 — 전 세계를 정복한 도시의 스포츠.
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시계가 없는 체스 대결. 둥근 배트가 둥근 공을 만나고, 지구 최고의 타자들조차 열 번 중 일곱 번은 실패한다.
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스포츠에서 가장 외로운 결투: 시계도 없고 동료도 없으며, 마지막 포인트를 따낼 때까지 숨을 곳이 없다.
⛳골프
경기장 자체가 적이 되는 유일한 스포츠: 18홀, 수비도 없고, 자기 자신의 마음으로부터 도망칠 곳도 없다.