(モトジーピー)、1956年のMVアグスタ初の最高クラスタイトル

今やグランプリのレースウィークエンドは2つのポイント対象レースを生み出す。2023年以降、すべてのラウンドで土曜日にほぼ半分の距離のスプリントが行われ、優勝者に12ポイント、9位まで1ポイントずつが与えられる。これに加えて日曜日のグランプリでは25ポイントから15位まで1ポイントずつが配分される。グリッド順位は2部構成の予選から決まり、金曜日の1時間のプラクティスで上位10人がそのままQ2に進出する。決められたピットストップは存在しない。タイヤは単一サプライヤー(2016年からミシュラン、2027年からピレリ)から供給され、終盤にリアタイヤをうまく管理できたライダーがレースを制することが多い。

現代の選手権はドゥカティによって特徴づけられている。ボローニャの工場は2020年から2025年まで6年連続でコンストラクターズタイトルを獲得し、グリッドの約3分の1を供給する一方、アプリリア、KTM、ホンダ、ヤマハはその差を縮めるために設計された4段階のコンセッション制度の下で残りを争っている。マルク・マルケスは2025年に6年間のタイトル空白期間を終わらせ、ドゥカティのワークスチームでの初シーズンに記録的な545ポイントを獲得した。トラック外では、リバティ・メディアが2025年7月にシリーズプロモーターであるドルナ・スポーツの買収を完了し、をフォーミュラ1と同じ立場に置いた。2027年には大規模な技術改革が待っている。850ccエンジン、小型化されたフェアリング、車高調整デバイスの廃止、そして完全な持続可能燃料の導入である。

の規則集は大きく3つに分かれる。ウィークエンドとポイントを規定するスポーティング規則、マシンを定義する技術規則、そしてFIM スチュワードが運用する懲罰規定だ。そのほぼすべてが1つの制約、すなわちタイヤを中心に書かれている。ライダーはウィークエンドごとに決まった配分を受け取り、フラッグ・トゥ・フラッグの場合を除いてレース中に交換することはできず、距離の大半でフロントを最低空気圧以上に保たなければならない。タイヤ規則を理解すれば、残りのフォーマットも論理的に理解できる。 最高クラスは毎大会2、3と併催され、選ばれた欧州大会ではも行われる。各クラスには独自の規則があり、2は市販の765ccトライアンフ3気筒エンジンにシャシーは自由、3は250cc単気筒4ストロークを使用する。スプリントレースがあるのはのみだ。世界選手権はグランプリとスプリントの合計ポイントが最も多いライダーに与えられ、各メーカーの各レースにおける最上位完走マシンから採点される独立したコンストラクターズタイトルと、各エントリーの両ライダーを合算するチームズ選手権も存在する。