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« Capitaine » est le titre de courtoisie ; « commandant » est le titre juridique, utilisé sur les certificats, en droit maritime et dans les dossiers portuaires. Un capitaine au long cours est quelqu'un qui détient un certificat de compétence Master Unlimited — la licence pour commander un navire marchand de toute taille, sur tout océan — qu'il exerce ou non un commandement actuel. Tout capitaine d'un grand navire est capitaine au long cours ; tous les capitaines au long cours ne sont pas capitaines en exercice.

En général dix à quinze ans entre la fin des études et le premier commandement hauturier. Un cursus de trois à quatre ans en école de la marine ou un cadetage mène à la licence d'officier de veille, puis chaque étape — troisième officier, deuxième officier, premier officier, commandant — exige environ un an ou plus de temps de mer consigné plus des examens écrits et oraux. Les navires plus petits — ferries, remorqueurs, caboteurs — peuvent arriver plus vite ; les commandements de grands pétroliers et porte-conteneurs surviennent le plus souvent vers la fin de la trentaine.

Sur les navires hauturiers à équipage international, les commandants gagnent en général l'équivalent de 100 000 à 200 000 dollars par an au milieu des années 2020, avec les commandants de méthaniers et de grands paquebots au-dessus. La rémunération est le plus souvent fixée en dollars américains par des accords salariaux internationaux plutôt que par le pays d'origine du capitaine, et beaucoup de commandants ne sont payés que pour les mois effectivement embarqués — une rotation de plusieurs mois en mer suivie de congés.

Non — il faut la licence, pas le diplôme. La plupart des jeunes officiers passent aujourd'hui par des écoles de la marine délivrant un grade, mais le certificat de compétence s'obtient par du temps de mer examiné, et l'ancienne voie du « hawsepipe » — de matelot à commandant par service accumulé et examens — reste légale dans la plupart des États de pavillon. Ce qui est non négociable partout : une formation conforme au STCW, une aptitude médicale incluant la vue et la vision des couleurs, et la réussite aux examens de l'État de pavillon.

C'est surtout un mythe. Dans la plupart des pays, un commandant n'a pas plus le pouvoir d'unir des personnes qu'un chauffeur de bus ; la croyance est si tenace que certaines marines ont historiquement ordonné aux capitaines de ne pas essayer. Les vraies exceptions viennent du pavillon du navire : les compagnies de croisière immatriculent volontairement leurs navires dans des lieux comme les Bermudes ou Malte, dont le droit autorise le commandant à officier — c'est pourquoi les mariages à bord sur ces lignes sont réellement valides.

Aucune loi n'exige qu'un commandant meure avec son navire, mais le devoir derrière le dicton est réel : le commandant est responsable de l'évacuation de tous les autres et quitte traditionnellement le navire en dernier. Abandonner ce devoir peut être criminel — l'Italie a condamné le capitaine du Costa Concordia à seize ans de prison en partie pour avoir quitté le navire pendant l'évacuation de 2012, et la Corée du Sud a emprisonné à vie le capitaine du Sewol en 2015.