Las carreras de Gran Premio son anteriores al campeonato por décadas —el Automobile Club de France organizó la primera carrera llamada Gran Premio en Le Mans en 1906—, pero la Fórmula 1 propiamente dicha nace de la decisión de posguerra de la FIA de codificar un conjunto de reglas, una fórmula, para la máxima categoría de monoplazas y colgarle un campeonato del mundo. La primera cita se celebró en Silverstone el 13 de mayo de 1950 ante la familia real británica, y Giuseppe Farina la ganó con un Alfa Romeo 158 sobrealimentado diseñado antes de la guerra.
Todo lo que vino después es una historia de sucesivas revoluciones, cada una dejando obsoleta a la parrilla anterior: los motores se trasladaron detrás del piloto, los chasis se convirtieron en monocascos, los alerones y después los fondos esculpidos pegaron los coches al asfalto, el turbo llegó dos veces y la electrónica se coló en todos los sistemas. Entretejido con la tecnología está el arco humano: de una era en la que un piloto tenía una posibilidad real de morir en cualquier temporada, a un deporte que no ha perdido a un piloto en una carrera de campeonato desde 1994, una transformación conquistada del peor modo posible.
Cronología
El Automobile Club de France organiza el primer Gran Premio en un circuito de carretera de 103 km en Le Mans. Ferenc Szisz gana para Renault tras dos días de carrera, estableciendo el modelo que seguiría cada Gran Premio nacional.
La primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se celebra en Silverstone el 13 de mayo. Giuseppe Farina gana con un Alfa Romeo 158 y se lleva el título inaugural por delante de su compañero Juan Manuel Fangio.
En el Nürburgring, un Fangio de 46 años persigue a los Ferrari de Hawthorn y Collins tras una parada en boxes desastrosa, batiendo el récord de vuelta una y otra vez. La victoria sella su quinto título, un récord que se mantendría durante 46 años.
Se introduce el Campeonato de Constructores, que gana Vanwall, mientras Stirling Moss se lleva Argentina con el Cooper de motor trasero de Rob Walker, la disposición que deja obsoleto a todo coche de motor delantero en apenas tres temporadas.
El Lotus 25 de Colin Chapman sustituye el chasis tubular por un monocasco de aluminio remachado, más rígido, más ligero y más seguro. Jim Clark usa sus descendientes para ganar los títulos de 1963 y 1965 con superioridad aplastante.
Lotus pinta sus coches con los colores de la tabacalera Gold Leaf, acabando con los colores nacionales de carreras e iniciando la era del patrocinio, mientras Ferrari y Brabham atornillan los primeros alerones a sus coches en Spa. La carga aerodinámica cambia el deporte para siempre.
A Niki Lauda le dan la extremaunción tras su ardiente accidente en el Nürburgring, regresa 42 días después en Monza y se retira de la lluviosa final de Fuji. James Hunt se lleva el título por un solo punto.
Los túneles Venturi bajo el chasis y las faldillas deslizantes del Lotus 79 generan carga aerodinámica con poca resistencia; Mario Andretti gana el campeonato y Lotus suma ocho victorias. Cada rival debe copiar el concepto o quedarse atrás.
El McLaren MP4/4 con motor Honda de Senna y Prost gana 15 de 16 carreras, con Senna logrando 13 poles y su primer título. Sigue siendo la referencia de dominio en una sola temporada.
Roland Ratzenberger muere en clasificación y Ayrton Senna muere liderando el Gran Premio de San Marino el 1 de mayo. El deporte responde con una revolución de seguridad permanente: rediseño de circuitos, endurecimiento de los crash tests y el programa de investigación de la FIA.
Michael Schumacher gana 13 de 18 carreras con Ferrari y se corona con un séptimo título récord, el quinto seguido, coronando una sociedad con Ross Brawn, Rory Byrne y Jean Todt que se llevó seis campeonatos de constructores consecutivos desde 1999.
Nacido de las cenizas de la retirada de Honda, el equipo de Ross Brawn explota el resquicio legal del doble difusor; Jenson Button gana seis de las primeras siete carreras y el título en la única temporada de vida del equipo.
La F1 adopta unidades de potencia turbo-híbridas V6 de 1,6 litros con recuperación de energía del frenado y del calor del escape. Mercedes domina la fórmula primero y gana ocho títulos de constructores consecutivos entre 2014 y 2021.
Liberty Media completa en enero su adquisición del Formula One Group por unos 8.000 millones de dólares, poniendo fin al reinado de cuatro décadas de Bernie Ecclestone y orientando el deporte hacia los medios digitales, nuevos aficionados y el mercado estadounidense.
En una temporada acortada por la pandemia, Lewis Hamilton logra su victoria número 91 en el Nürburgring para igualar el récord de Schumacher, lo supera en Portimao y sella un séptimo título en Turquía con una clase magistral en la lluvia.
La primera temporada bajo un tope presupuestario termina con Max Verstappen adelantando a Hamilton en la última vuelta de la última carrera tras un polémico reinicio con coche de seguridad, la decisión de título más reñida y más discutida de la era moderna.
Un reglamento hecho desde cero reintroduce los túneles Venturi bajo el chasis para que los coches puedan seguirse de cerca. Red Bull domina con el RB18 y el RB19; el RB19 gana 21 de 22 carreras en 2023, el mayor porcentaje de victorias de un equipo en la historia.
El calendario alcanza un récord de 24 citas. Verstappen resiste la remontada tardía de McLaren y sella un cuarto título consecutivo, mientras el título de constructores va a parar a McLaren por primera vez desde 1998.
Las eras
Los gigantes fundadores
La primera década del campeonato perteneció a la cultura de ingeniería de preguerra y al heroísmo de posguerra. El sobrealimentado Alfa Romeo 158/159, un diseño de los años treinta, lo ganó todo en 1950-51 antes de que los Ferrari atmosféricos de 4,5 litros rompieran la racha en Silverstone en 1951. La figura dominante fue Juan Manuel Fangio, que se llevó cinco títulos entre 1951 y 1957 con cuatro constructores distintos —Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati—, una hazaña tan política como deportiva. El W196 de Mercedes de 1954-55, con válvulas desmodrómicas y carrocería aerodinámica, mostró de lo que era capaz un gran fabricante antes de que el desastre de Le Mans de 1955 expulsara a la marca de las carreras. El giro de la era vino de un pequeño taller británico: Cooper montó su motor Climax detrás del piloto, Stirling Moss ganó con uno Argentina 1958 y Jack Brabham se llevó los títulos de 1959 y 1960. Para 1961 todo coche serio tenía el motor trasero, y la era del purasangre italiano de motor delantero había terminado. Las carreras eran letales: los pilotos corrían con polos de algodón en circuitos bordeados de árboles, y decenas murieron a lo largo de la década.
Garagistas, alerones y el precio de la velocidad
El monocasco Lotus 25 de Colin Chapman de 1962 inauguró la hegemonía de los constructores británicos: el despectivo término de Enzo Ferrari, garagisti, se convirtió en una insignia de honor mientras Lotus, Brabham, McLaren y Tyrrell superaban en innovación a las grandes fábricas. Jim Clark fue el talento definitorio de la era, con los títulos de 1963 y 1965 y la victoria en las 500 Millas de Indianápolis en la misma temporada; su muerte en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim en abril de 1968 quebró el fatalismo del deporte hasta convertirlo en algo parecido a la conciencia. Ese mismo año trajo dos cambios permanentes: el patrocinio comercial, cuando Lotus abandonó el verde carreras británico por el rojo y dorado de Gold Leaf, y los alerones aerodinámicos, que aparecieron en Spa y en pocos meses generaban cargas que arrancaban sus anclajes. El motor Cosworth DFV, lanzado en 1967 con 400 caballos y vendido a quien pusiera 7.500 libras, democratizó la competitividad y ganó 155 Grandes Premios en 16 años. Jackie Stewart ganó tres títulos mientras libraba una furiosa campaña de seguridad —barreras, cinturones, cascos integrales, boicots a circuitos— que lo hizo impopular en el paddock y salvó incontables vidas. La era se cerró con el duelo Lauda-Hunt de 1976, decidido por un solo punto tras el incendio casi fatal de Lauda en el Nürburgring.
Efecto suelo, turbos y Senna contra Prost
Dos tecnologías definieron el periodo. Lotus descubrió el efecto suelo —dar forma al bajos del coche como un alerón invertido sellado por faldillas deslizantes— y el Lotus 79 de 1978 le dio el título a Mario Andretti con facilidad, antes de que las normas de fondo plano prohibieran el concepto en 1983. Renault llegó a Silverstone en 1977 con un motor turbo de 1,5 litros al que apodaron con burla la tetera amarilla, luego reivindicado cuando la potencia turbo escaló hasta unos 1.300 y pico caballos en modo clasificación hacia 1986, año en que todo coche ganador llevaba turbo. El MP4/4 de McLaren con motor Honda ganó 15 de 16 carreras en 1988, el escenario de la mayor rivalidad del deporte: Ayrton Senna y Alain Prost, compañeros y enemigos, colisionaron en Suzuka en 1989 y 1990, ambos años decidiendo el título mundial. Los turbos se prohibieron para 1989; la electrónica llenó el vacío, culminando en el Williams FW14B de 1992, cuya suspensión activa, control de tracción y caja semiautomática ayudaron a Nigel Mansell a ganar nueve carreras. Prost se llevó su cuarto título en 1993 con el igualmente ingenioso FW15C, tras lo cual se prohibieron la mayoría de las ayudas al piloto, una decisión cuyas consecuencias llegarían brutalmente la primavera siguiente.
La reconstrucción de la seguridad y el imperio Schumacher
Imola 1994 —Roland Ratzenberger muerto en clasificación, Ayrton Senna muerto liderando la carrera— forzó la existencia de la era moderna de la seguridad: trampas de grava y barreras rediseñadas, laterales de habitáculo elevados, crash tests cada vez más exigentes, el dispositivo HANS finalmente obligatorio en 2003 y la infraestructura médica de Sid Watkins profesionalizada. En lo deportivo, el periodo perteneció a Michael Schumacher. Se llevó el título de 1994 por un punto tras una colisión con Damon Hill en Adelaida, ganó de nuevo en 1995 y luego pasó a un Ferrari que no ganaba un título de pilotos desde 1979. Con Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne construyó la estructura de equipo más exitosa que había visto el deporte: cinco títulos de pilotos consecutivos de 2000 a 2004, seis campeonatos de constructores seguidos desde 1999, y una temporada 2004 con 13 victorias en 18 carreras. El repostaje, reintroducido en 1994, convirtió las carreras en secuencias de tramos a ritmo de clasificación donde los adelantamientos ocurrían en boxes. La era terminó con dos de los finales más reñidos del deporte: el título de Raikkonen en 2007 por un punto, y la corona de Hamilton en 2008 ganada en la última curva de la última vuelta en Brasil.
Guerras aerodinámicas y hegemonía híbrida
El título de Brawn GP en 2009 con el doble difusor, surgido de las cenizas de la retirada de Honda, abrió una década en la que los resquicios aerodinámicos decidían campeonatos: Adrian Newey respondió por Red Bull con la era del difusor soplado por escape, y Sebastian Vettel ganó cuatro títulos seguidos entre 2010 y 2013, convirtiéndose en el campeón más joven a los 23 años y cerrando 2013 con nueve victorias consecutivas. El repostaje se prohibió desde 2010, convirtiendo la gestión de neumáticos en la habilidad central de las carreras, y el DRS llegó en 2011 para combatir el creciente problema del aire sucio. El cambio de 2014 a los turbo-híbridos V6 de 1,6 litros —unidades de potencia con más del 50 por ciento de eficiencia térmica, los motores de carreras más eficientes jamás construidos— le dio a Mercedes una ventaja estructural que convirtió en ocho títulos de constructores consecutivos y siete campeonatos de pilotos para Lewis Hamilton, cuya guerra interna con Nico Rosberg (Rosberg ganó en 2016 y se retiró días después) aportó el drama más afilado de la era. La compra de Liberty Media en 2017 y Drive to Survive en 2019 reconstruyeron la afición mientras las carreras se estancaban en cabeza. La era terminó en Abu Dabi 2021, Verstappen contra Hamilton, resuelto en la última vuelta bajo un procedimiento de coche de seguridad tan discutido que el director de carrera Michael Masi perdió su puesto.
Topes de gasto, el regreso del efecto suelo y la era Verstappen
El reglamento de 2022 devolvió los fondos Venturi de efecto suelo para que los coches pudieran seguirse de cerca, mientras el tope de gasto —145 millones de dólares en 2021, reducido a 135 millones— reescribió la economía competitiva de un deporte donde los equipos punteros habían llegado a gastar más de 400 millones al año. Red Bull interpretó mejor las nuevas reglas: Max Verstappen ganó 15 carreras en 2022, y luego un récord de 19 de 22 en 2023, con el RB19 ganando todos los Grandes Premios menos uno. El diseño autocorrectivo de la fórmula se hizo visible en 2024, cuando McLaren, Ferrari y Mercedes se pusieron a la par a mitad de temporada; Verstappen ganó su cuarto título consecutivo mientras McLaren se llevó la corona de constructores, la primera desde 1998. Fuera de pista, el centro de gravedad del deporte se desplazó hacia el oeste —Miami se incorporó en 2022, Las Vegas en 2023, dando a Estados Unidos tres carreras— y el calendario alcanzó un récord de 24 citas. Por delante espera el reinicio de 2026: unidades de potencia repartidas casi a partes iguales entre combustión y despliegue eléctrico, combustible 100 por ciento sostenible, aerodinámica activa, la entrada oficial de Audi y la llegada de Cadillac como undécimo equipo.
La historia de la Fórmula 1 se lee como un largo pulso entre velocidad y supervivencia, invención y reglamento. La máquina dominante de cada era —el Alfa 158, el Lotus 79, el MP4/4, el F2004, el RB19— acabó siempre legislada de vuelta al pelotón, porque el verdadero producto del deporte no es la velocidad sino la competición. Lo que perdura es el patrón: una idea ingeniosa gana, todos la copian, las reglas se reinician y el ciclo empieza de nuevo. Los pilotos que más importan son los que doblegaron ese ciclo de maquinaria a su voluntad más de una vez, que es exactamente donde empieza el debate sobre el mejor de todos los tiempos.
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