⚓Sueldo y mercado

«Capitán» es el título de cortesía; «patrón» o master es el legal, usado en certificados, en el derecho marítimo y en el papeleo portuario. Un master mariner es quien posee un certificado de competencia Master Unlimited — la licencia para mandar un mercante de cualquier tamaño, en cualquier océano — tenga o no un mando actualmente. Todo capitán de un gran buque es master mariner; no todo master mariner es capitán en activo.

Normalmente entre diez y quince años desde dejar la escuela hasta el primer mando de altura. Un curso de academia o cadetazgo de tres a cuatro años lleva a la licencia de oficial de guardia; luego cada peldaño — tercer oficial, segundo, primer oficial, patrón — exige aproximadamente un año o más de tiempo de mar registrado más exámenes escritos y orales. Buques menores como ferries, remolcadores y cabotaje pueden llegar antes; los mandos de grandes petroleros y portacontenedores suelen llegar a finales de los treinta.

En buques de altura con tripulación internacional, los patrones suelen ganar el equivalente a 100.000–200.000 dólares al año a mediados de la década de 2020, y los de metaneros y cruceros sénior más. El sueldo suele fijarse en dólares estadounidenses por acuerdos salariales internacionales, no por el país de origen del capitán, y muchos patrones cobran solo los meses a bordo — una rotación de varios meses en el mar seguida de permiso.

No: se necesita la licencia, no el título. La mayoría de los oficiales jóvenes pasan ahora por academias náuticas que otorgan grados, pero el certificado de competencia se gana con tiempo de mar examinado, y la vía antigua del «hawsepipe» — de marinero a patrón por servicio acumulado y exámenes — sigue siendo legal en la mayoría de los Estados de bandera. Lo innegociable en todas partes es la formación conforme al STCW, la aptitud médica incluida la vista y la visión cromática, y aprobar los exámenes del Estado de bandera.

En su mayor parte es un mito. En la mayoría de los países un patrón no tiene más poder para casar gente que un conductor de autobús; la creencia es tan persistente que algunas armadas ordenaron históricamente a los capitanes que no lo intentaran. Las verdaderas excepciones vienen de la bandera del buque: las líneas de cruceros registran a propósito buques en lugares como Bermudas o Malta, cuya ley sí permite al patrón oficiar — y por eso las bodas a bordo en esas líneas son genuinamente válidas.

Ninguna ley exige que un patrón muera con el buque, pero el deber detrás del dicho es real: el patrón responde por evacuar a todos los demás y tradicionalmente es el último en abandonar. Abandonar ese deber puede ser delito — Italia condenó al capitán del Costa Concordia a dieciséis años en parte por dejar el buque durante la evacuación de 2012, y Corea del Sur encarceló de por vida al capitán del Sewol en 2015.