🏎️Ranking GOAT

Schumacher redefiniu o que era a função de um piloto de Fórmula 1. Além dos sete títulos, 91 vitórias e 155 pódios, foi o primeiro piloto moderno a tratar a equipe inteira como seu instrumento — famoso por sua forma física, incansável em testes, fluente na engenharia, e a força organizadora ao redor da qual a Ferrari se reconstruiu. Depois de títulos com a Benetton em 1994 e 1995, entrou em uma Ferrari que não coroava um campeão desde 1979 e a arrastou por quatro temporadas dolorosas antes de entregar cinco títulos consecutivos de 2000 a 2004, o último com 13 vitórias em 18 corridas. Suas 77 voltas mais rápidas foram recorde por anos e sinalizam sua característica definidora: stints sustentados em velocidade de classificação sob demanda, a habilidade que fazia a estratégia da era do reabastecimento funcionar. As manchas são reais — Adelaide 1994, Jerez 1997, Mônaco 2006 — e custaram-lhe o topo desta lista, mas seu domínio de um fim de semana de corrida em seu auge nunca foi superado.

Os números de Fangio parecem pequenos até serem convertidos em taxas, ponto em que se tornam absurdos: 24 vitórias em 52 corridas de campeonato, uma taxa de aproveitamento de cerca de 46% que nenhum piloto desde então chegou perto, além de 29 poles e cinco títulos nas primeiras nove temporadas do campeonato. Ele conquistou esses cinco campeonatos com quatro construtores diferentes — Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari, Maserati — provando que os resultados viajavam com o homem, e fez isso em uma era em que os carros matavam seus pilotos rotineiramente, e o próprio Fangio quebrou o pescoço em Monza em 1952. Sua obra-prima é o Grande Prêmio da Alemanha de 1957: aos 46 anos, caçando as Ferraris de Hawthorn e Collins após um pit stop desastroso, quebrando repetidamente o recorde de volta do Nürburgring, vencendo por três segundos. Aposentou-se aos 47 anos, ainda o melhor piloto vivo. Ajustado por era e risco, existe um caso legítimo de que ele seja o número um; fica em terceiro apenas porque os pelotões que enfrentou eram menos profundos.

O maior classificador que o esporte já viu: 65 poles em 161 largadas, uma taxa de pole de 40% conquistada contra Prost, Mansell e Piquet em seus auges. Os três títulos de Senna — 1988, 1990, 1991 — e 41 vitórias diminuem um talento definido por atuações singulares: a volta de classificação em Mônaco 1988, 1,4 segundo mais rápida que Prost em uma McLaren idêntica; seis vitórias em Mônaco, ainda recorde; Donington 1993, ultrapassando quatro carros na primeira volta na chuva com uma McLaren inferior à Williams; Estoril 1985, vencendo por mais de um minuto na chuva com um Lotus pouco competitivo. Sua rivalidade com Prost — colisões decisivas de título em Suzuka em 1989 e 1990 — segue como a maior rivalidade do esporte, e sua implacabilidade em Suzuka 1990 é a ressalva em seu histórico. Morto em Ímola em 1º de maio de 1994, aos 34 anos, liderando a corrida, ele continua sendo o grande argumento inacabado do esporte: no auge, talvez o mais rápido de todos.

Ainda no meio da carreira, e já em quinto com força total. Verstappen estreou aos 17 anos — um recorde que levou a FIA a elevar a idade mínima —, venceu sua primeira corrida aos 18 anos na Espanha em 2016, em sua estreia pela Red Bull, e, até o fim de 2024, já tinha quatro títulos consecutivos, 63 vitórias e uma taxa de vitórias acima de 30%, a maior do grid moderno. Sua temporada de 2023 é estatisticamente a mais dominante já disputada: 19 vitórias em 22 corridas, mais de mil voltas na liderança, margens de vitória medidas em dezenas de segundos. A evidência mais forte é 2024, quando a Red Bull caiu para o terceiro carro mais rápido em longos trechos e ele venceu o título mesmo assim, com pilotagem e consistência — incluindo uma corrida na chuva do 17º lugar até a vitória em Interlagos, digna das grandes atuações debaixo de chuva. Os críticos apontam que sua era de títulos coincidiu com comparações fracas de companheiros de equipe e a vantagem de projeto da Red Bull; a resposta do Brasil 2024 é que ele vence mesmo sem isso. Seu teto é o topo desta lista.

Os quatro títulos do Professor — 1985, 1986, 1989, 1993 — e 51 vitórias foram construídos sobre uma abordagem décadas à frente de seu tempo: administrar os pneus, o combustível, o câmbio e o risco, ser o mais rápido só quando compensa, e somar pontos com regularidade de máquina, o que explica por que se aposentou como líder histórico tanto em vitórias quanto em pontos. Seu histórico contra companheiros de equipe é o mais forte de sua geração: superou Lauda em pontos como piloto jovem em 1984 (perdendo o título por meio ponto), igualou-se a Senna na McLaren em 1988-89 e conquistou a coroa de 1989, e venceu em 1986 com uma McLaren mais lenta que as Williams-Honda, selando o título no desfecho de três vias em Adelaide depois que o pneu de Mansell explodiu. Nas corridas limitadas por combustível da era turbo, sua economia de esforço era uma arma que ninguém conseguia copiar. É lembrado como o contraponto de Senna; os números dizem que era seu igual, com uma fração do drama.

As taxas de Clark ficam atrás apenas das de Fangio entre os campeões: 25 vitórias e 33 poles em apenas 72 largadas — vencendo mais de um terço de todo Grande Prêmio em que entrou — com dois títulos, 1963 e 1965, ambos selados com superioridade esmagadora. Ele ainda detém o recorde de grand chelems (pole, vitória, volta mais rápida, liderança em todas as voltas), com oito. Sua versatilidade não tem equivalente moderno: em 1965, venceu o campeonato mundial de Fórmula 1 e as 500 Milhas de Indianápolis no mesmo verão, e venceu em carros de turismo, esportivos e na Fórmula 2 quase casualmente. Os contemporâneos consideravam a distância atrás dele intransponível — quando as condições eram iguais, Clark simplesmente disparava, como em Spa 1963, vencendo por quase cinco minutos na chuva. Morreu em Hockenheim em abril de 1968, em uma corrida menor de Fórmula 2, aos 32 anos, quase certamente com vários campeonatos ainda por vir. Na pilotagem pura, muitos observadores da época o consideravam o melhor de todos.

Três títulos — 1969, 1971, 1973 — e 27 vitórias em apenas 99 largadas, uma taxa de vitórias de 27% conquistada nos anos mais mortais que o esporte já conheceu. A corrida definidora de Stewart é o Grande Prêmio da Alemanha de 1968 no Nürburgring: sob neblina e chuva, com o pulso quebrado engessado, venceu por mais de quatro minutos. O que o eleva além dos números é que ele transformou o esporte duas vezes — como seu melhor piloto e como sua consciência. Depois de ficar preso em seu BRM acidentado em Spa em 1966, encharcado de combustível, travou uma campanha de segurança incansável e profundamente impopular: barreiras nos circuitos, cintos de segurança, capacetes integrais, instalações médicas, boicotes a pistas letais. Boa parte da arquitetura de segurança que depois salvou vidas remonta a ele. Aposentou-se no fim de 1973, no auge, depois que seu companheiro de equipe François Cevert morreu no treino classificatório em Watkins Glen — saindo como campeão em exercício.

Quatro títulos mundiais consecutivos de 2010 a 2013, 53 vitórias, 57 poles e 122 pódios. Vettel se tornou o campeão mais jovem da história aos 23 anos e 134 dias, e suas temporadas de 2011 e 2013 estão entre as mais completas já disputadas — 15 poles em 2011, e em 2013 uma sequência de nove vitórias seguidas para fechar o ano, ainda recorde. Seu domínio das Red Bulls com difusor soprado pelo escapamento foi genuinamente singular: a técnica de manter o acelerador aberto para energizar o difusor em meio de curva combinava com ele melhor do que com qualquer outro, incluindo o companheiro de equipe Mark Webber, a quem superou amplamente ao longo da parceria. O contra-argumento é o segundo ato: os anos de Ferrari trouxeram 14 vitórias, mas colapsos de título em 2017 e 2018 sob pressão de Hamilton, incluindo o decisivo acidente em Hockenheim, liderando na chuva. Sua primeira vitória — Monza 2008, com uma Toro Rosso, da pole, na chuva — segue como um dos grandes resultados de azarão do esporte.

Três títulos e 25 vitórias, mas nenhuma carreira na história do esporte carrega mais peso narrativo por estatística. Lauda entrou na Fórmula 1 com um empréstimo bancário, fez a Ferrari campeã novamente em 1975 e, então, em agosto de 1976, sofreu um acidente no Nürburgring, com queimaduras e danos pulmonares graves o suficiente para que um padre lhe desse a extrema-unção — e voltou a correr 42 dias depois em Monza, terminando em quarto com ferimentos ainda sangrando sob o balaclava. Perdeu aquele título por um ponto depois de desistir do monção em Fuji, uma decisão da qual nunca se arrependeu, e recuperou o campeonato em 1977 com acumulação clínica de pontos. Aposentou-se em 1979, voltou em 1982 pela McLaren e venceu o título de 1984 por meio ponto — a margem mais apertada de sempre — sobre o jovem companheiro de equipe Prost. A encarnação mais pura do piloto profissional calculista, que precifica o risco, e o maior retorno do esporte, duas vezes.