레이스 중 기록된 최고 속도는 2016년 멕시코 그랑프리에서 고지대 슬립스트림을 타고 발테리 보타스가 세운 372.5km/h이며, 몬자 같은 서킷의 전형적인 최고 속도는 340~360km/h다. 하지만 순수 직선 속도가 핵심은 아니다 — 그보다 빠른 차량은 많다. F1을 정의하는 것은 코너링이다: 다운포스 덕분에 차량은 5g가 넘는 하중으로 코너를 돌고, 시속 300km에서 100km까지 2초도 안 되는 시간에 제동하며, 다른 어떤 레이싱카보다 빠르게 서킷을 주파한다. 역대 가장 빠른 평균 랩은 2020년 몬자 예선에서 루이스 해밀턴이 기록한 264.362km/h로, 코너까지 포함한 한 랩 전체를 평균 시속 260km 이상으로 돈 것이다.
원자료 숫자로 보면 루이스 해밀턴이다: 미하엘 슈마허와 동률인 7회 타이틀, 그리고 2024시즌 종료 기준 역대 최다인 105승과 104회 폴포지션이라는 절대 기록을 보유하고 있다. 슈마허의 지지자들은 5년 연속 타이틀과 페라리 재건을 근거로 든다. 후안 마누엘 판지오는 1950년대 52번의 챔피언십 출전 중 24승을 거두어 그 누구도 근접하지 못한 승률을 기록했고, 아일톤 세나는 한 랩 기준 가장 빠른 드라이버로 널리 평가받으며, 막스 페르스타펜의 19승을 거둔 2023시즌은 통계적으로 역대 가장 압도적이다. 드라이버마다 장비의 질이 크게 달라 정해진 답은 없으며, 가장 정직한 판단 기준은 동일한 차를 탄 팀메이트 대비 성적이다 — 그 기준으로 보면 해밀턴, 판지오, 페르스타펜 모두 최상위 논거를 갖고 있다.
이 종목 역대 명단에서 두 이름을 고르세요. 공통 기록마다 더 큰 숫자가 강조됩니다.
| 기록 | 루이스 해밀턴 | 미하엘 슈마허 |
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레이스 중 기록된 최고 속도는 2016년 멕시코 그랑프리에서 고지대 슬립스트림을 타고 발테리 보타스가 세운 372.5km/h이며, 몬자 같은 서킷의 전형적인 최고 속도는 340~360km/h다. 하지만 순수 직선 속도가 핵심은 아니다 — 그보다 빠른 차량은 많다. F1을 정의하는 것은 코너링이다: 다운포스 덕분에 차량은 5g가 넘는 하중으로 코너를 돌고, 시속 300km에서 100km까지 2초도 안 되는 시간에 제동하며, 다른 어떤 레이싱카보다 빠르게 서킷을 주파한다. 역대 가장 빠른 평균 랩은 2020년 몬자 예선에서 루이스 해밀턴이 기록한 264.362km/h로, 코너까지 포함한 한 랩 전체를 평균 시속 260km 이상으로 돈 것이다.
원자료 숫자로 보면 루이스 해밀턴이다: 미하엘 슈마허와 동률인 7회 타이틀, 그리고 2024시즌 종료 기준 역대 최다인 105승과 104회 폴포지션이라는 절대 기록을 보유하고 있다. 슈마허의 지지자들은 5년 연속 타이틀과 페라리 재건을 근거로 든다. 후안 마누엘 판지오는 1950년대 52번의 챔피언십 출전 중 24승을 거두어 그 누구도 근접하지 못한 승률을 기록했고, 아일톤 세나는 한 랩 기준 가장 빠른 드라이버로 널리 평가받으며, 막스 페르스타펜의 19승을 거둔 2023시즌은 통계적으로 역대 가장 압도적이다. 드라이버마다 장비의 질이 크게 달라 정해진 답은 없으며, 가장 정직한 판단 기준은 동일한 차를 탄 팀메이트 대비 성적이다 — 그 기준으로 보면 해밀턴, 판지오, 페르스타펜 모두 최상위 논거를 갖고 있다.
2023년부터 팀들은 차량 설계, 개발, 레이스 운영에 대해 시즌당 1억 3,500만 달러의 비용 상한제 아래에서 운영된다 — 다만 드라이버 급여, 최고 연봉 상위 3인, 마케팅, 엔진 프로그램, 자본 프로젝트는 제외되므로 상위 팀의 실제 총예산은 여전히 연간 3억 달러를 넉넉히 웃돈다. 2021년 상한제가 도입되기 전, 메르세데스와 페라리, 레드불은 각각 연간 4억 달러 이상을 지출하고 있었다. 파워유닛은 제조사를 위한 별도의 비용 상한제로 다뤄진다. 개별 부품의 가격도 놀랍다: 파워유닛 하나는 수백만 달러, 프론트윙 하나는 수십만 달러에 달하며, 충돌 손상은 이제 개발 예산을 직접 갉아먹기 때문에 랩마다 추적된다.
DRS — 2011년 도입된 드래그 리덕션 시스템 — 는 드라이버가 조작해 열면 드래그를 줄이고 직선 속도를 약 10~12km/h 높여주는 리어윙의 플랩이다. 지정된 활성화 구간에서만 사용할 수 있으며, 그 직전 감지 지점에서 추격 차가 앞차와 1초 이내일 때만 사용이 허용되고, 드라이버가 제동하면 자동으로 닫힌다. 이 시스템은 뒤따르는 차의 다운포스를 빼앗고 추월을 어렵게 만드는 난류인 더티 에어를 상쇄하기 위해 존재한다. 비판자들은 이로 인한 추월이 인위적이라고 말하지만, 옹호자들은 이것이 공기역학이 앗아간 공격력을 되돌려줄 뿐이라고 반박한다. 2026년부터 DRS는 모든 차량에 적용되는 액티브 에어로다이내믹스와 푸시투패스 방식의 수동 에너지 오버라이드로 대체된다.
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