2018年的马航MH370 — 第1069节 马来西亚安全报告

2014年3月8日，马来西亚航空370航班自吉隆坡飞往北京后失联；卫星握手信号与后来的印度洋残骸从未给出已定位的机体或原因。 马来西亚航空370航班，注册号9M-MRO的波音777-200ER，于2014年3月8日马来西亚时间00:41自吉隆坡国际机场飞往北京首都。机上有227名乘客和12名机组。驾驶舱发给空管的最后一次无线电，是在例行移交给胡志明之后的一句：“晚安，马来西亚三七零。”二次雷达回波在南中国海靠近航路点处中断。军方一次雷达后来显示飞机向西越过马来半岛，再向西北，再向南——这条航迹民航管制当时并未实时看见。 英马尔萨特仍接收到机上数据单元的每小时握手信号，该卫星运营商后来重建出南印度洋走廊。2014年3月24日，马来西亚总理纳吉布·拉扎克宣布航班在该洋面终结、没有幸存者。这一声明是基于卫星分析的政治与技术判断，不是被拍摄到的残骸。澳大利亚联合机构协调中心与澳大利亚运输安全局随后主导了澳大利亚以西的海底搜寻，于2017年1月17日结束，没有找到机体。

2015年7月在留尼汪发现的右侧襟副翼被认定为来自9M-MRO。其他残片后来出现在西印度洋沿岸。马来西亚依据附件13于2018年7月30日公布的安全调查，无法确定转弯后谁在操纵、飞机为何离开航路。海洋无限公司2018年的民间搜寻也未能定位残骸。案件仍为未破。 马航MH370是一架失踪客机：有重建航迹、少量经认证的残片，却没有驾驶舱录音、没有飞行数据记录器，也没有公认的原因。 民航二次雷达与无线电把9M-MRO放在预定航路上，直到马来西亚时间约01:19之后不久。后来以重建形式公布的马来西亚军方一次雷达，显示向西穿越半岛，随后南行。这些点迹是官方叙述把南中国海走廊写成印度洋问题的主要原因。 将现场核对清单与对比实验室的数据结合起来观察，可以清晰确认马航MH370的「马来西亚安全报告」指标（7）并非孤立数字，而是与周边环境及技术变量协同作用的结果。

英马尔萨特地面站在最后一次语音通话后数小时，仍接收到机上卫星数据单元的自动握手。突发频率偏移分析后来经澳大利亚运输安全局与国际工作组审阅，给出了把搜寻从南中国海移到南印度洋的南弧坠落估计。该方法是技术性的、公开的；它不是海底照片。 水面与水下搜寻先在南中国海与马六甲海峡展开，3月24日宣布之后转到澳大利亚以西的巨大搜索框。澳大利亚运输安全局主导的海底测量覆盖约12万平方公里。它没有找到777。2018年马来西亚安全报告记录了已知事实、残骸认定与原因的缺失。它没有点出加害者，也没有闭合残骸档案。 2015年9月经法国司法当局确认的留尼汪襟副翼，以及后来在澳大利亚等地检验的残片，证明至少部分9M-MRO到达了西印度洋。漂流研究随后试图反推坠毁纬度。这些研究收窄了争论；它们不能替代信标或残骸照片。