🏎️Classement GOAT

Schumacher a redéfini le métier de pilote de Formule 1. Au-delà des sept titres, 91 victoires et 155 podiums, il fut le premier pilote moderne à traiter l'écurie tout entière comme son instrument — d'une forme physique légendaire, acharné à l'entraînement, maîtrisant l'ingénierie, et force organisatrice autour de laquelle Ferrari s'est reconstruite. Après des titres chez Benetton en 1994 et 1995, il rejoint une écurie Ferrari qui n'avait pas couronné de champion depuis 1979 et la traîne à travers quatre saisons douloureuses avant de livrer cinq titres consécutifs de 2000 à 2004, le dernier avec 13 victoires en 18 courses. Ses 77 meilleurs tours sont restés le record pendant des années et signalent son trait dominant : des relais soutenus à vitesse de qualification sur commande, la compétence qui faisait fonctionner la stratégie de l'ère du ravitaillement. Les ombres au tableau sont réelles — Adélaïde 1994, Jerez 1997, Monaco 2006 — et elles lui coûtent la première place ici, mais sa maîtrise d'un week-end de course à son apogée n'a jamais été surpassée.

Les chiffres de Fangio paraissent modestes jusqu'à ce qu'on les convertisse en taux, moment où ils deviennent absurdes : 24 victoires en 52 engagements de championnat, un taux de réussite d'environ 46 % qu'aucun pilote n'a approché depuis, plus 29 pole positions et cinq titres lors des neuf premières saisons du championnat. Il a remporté ces cinq championnats avec quatre constructeurs différents — Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari, Maserati — prouvant que les résultats voyageaient avec l'homme, et il l'a fait à une époque où les voitures tuaient régulièrement leurs pilotes, Fangio lui-même s'étant brisé le cou à Monza en 1952. Son chef-d'œuvre est le Grand Prix d'Allemagne 1957 : 46 ans, remontant sur les Ferrari de Hawthorn et Collins après un arrêt au stand désastreux, pulvérisant le record du tour au Nürburgring à répétition, gagnant par trois secondes. Il prend sa retraite à 47 ans, encore le meilleur pilote en vie. Ajusté pour l'époque et le risque, un dossier légitime existe pour le placer numéro un ; il ne se classe troisième que parce que les plateaux qu'il battait étaient moins profonds.

Le plus grand qualifieur que le sport ait connu : 65 pole positions en 161 départs, un taux de pole de 40 % obtenu face à Prost, Mansell et Piquet à leur apogée. Les trois titres de Senna — 1988, 1990, 1991 — et ses 41 victoires sous-estiment un talent défini par des performances singulières : le tour de qualification de Monaco 1988, 1,4 seconde plus rapide que Prost dans une McLaren identique ; six victoires à Monaco, toujours le record ; Donington 1993, quatre voitures dépassées au premier tour sous la pluie dans une Williams-battante McLaren pourtant inférieure ; Estoril 1985, une victoire de plus d'une minute sous la pluie dans une Lotus peu compétitive. Sa rivalité avec Prost — des collisions décisives pour le titre à Suzuka en 1989 et 1990 — reste la plus grande querelle du sport, et son impitoyabilité à Suzuka en 1990 est l'astérisque sur son palmarès. Tué à Imola le 1er mai 1994 à 34 ans, en tête de course, il reste le grand débat inachevé du sport : à son apogée, peut-être le plus rapide de tous.

Toujours en milieu de carrière, et déjà cinquième avec de l'élan. Verstappen a débuté à 17 ans — un record qui a poussé la FIA à relever l'âge minimum — a gagné sa première course à 18 ans en Espagne 2016 pour ses débuts chez Red Bull, et à la fin de 2024 comptait quatre titres consécutifs, 63 victoires et un taux de victoire supérieur à 30 %, le meilleur du plateau moderne. Sa saison 2023 est statistiquement la plus dominante jamais réalisée : 19 victoires sur 22 courses, plus de 1 000 tours en tête, des marges de victoire mesurées en dizaines de secondes. La preuve la plus forte est 2024, quand la Red Bull est retombée au rang de troisième force pendant de longues périodes et qu'il a quand même remporté le titre grâce à sa maîtrise de course et sa régularité — dont une remontée sous la pluie de la 17e à la victoire à Interlagos qui figure parmi les grandes performances sous la pluie. Les critiques notent que son ère de titres a coïncidé avec des comparaisons coéquipier faibles et l'avantage de conception de Red Bull ; la réponse du Brésil 2024 est qu'il gagne sans cela. Son plafond est le sommet de cette liste.

Les quatre titres du Professeur — 1985, 1986, 1989, 1993 — et ses 51 victoires reposaient sur une approche des décennies en avance sur son temps : gérer les pneus, le carburant, la boîte de vitesses et le risque, n'être le plus rapide que quand cela paie, et engranger les points avec une régularité mécanique, ce qui explique qu'il ait pris sa retraite en tant que meneur absolu en victoires comme en points. Son bilan face aux coéquipiers est le plus solide de sa génération : il a battu Lauda au classement en tant que jeune pilote en 1984 (perdant le titre pour un demi-point), a rivalisé avec Senna chez McLaren en 1988-89 et remporté la couronne 1989, et a gagné en 1986 dans une McLaren plus lente que les Williams-Honda, scellant le titre lors du final à trois d'Adélaïde après l'explosion du pneu de Mansell. Dans les courses à carburant limité de l'ère turbo, son économie d'effort était une arme que personne ne pouvait copier. On se souvient de lui comme du faire-valoir de Senna ; les statistiques disent qu'il était son égal, avec une fraction du drame.

Les statistiques de taux de Clark n'arrivent en second qu'après celles de Fangio parmi les champions : 25 victoires et 33 pole positions en seulement 72 départs — gagnant plus d'un tiers de chaque Grand Prix disputé — avec deux titres, 1963 et 1965, tous deux scellés avec une supériorité écrasante. Il détient toujours le record de grands chelems (pole, victoire, meilleur tour, tous les tours en tête) avec huit. Sa polyvalence n'a pas d'équivalent moderne : en 1965, il remporte le championnat du monde de Formule 1 et les 500 miles d'Indianapolis la même saison, et gagne en tourisme, en sport-prototypes et en Formule 2 presque avec désinvolture. Ses contemporains jugeaient l'écart derrière lui infranchissable — quand les conditions étaient égales, Clark s'échappait simplement, comme à Spa 1963, gagnée par près de cinq minutes sous la pluie. Il meurt à Hockenheim en avril 1968 dans une course mineure de Formule 2, à 32 ans, avec presque certainement plusieurs championnats encore en lui. Sur le pur pilotage, de nombreux observateurs de l'époque le jugeaient le meilleur de tous les temps.

Trois titres — 1969, 1971, 1973 — et 27 victoires en seulement 99 départs, un taux de victoire de 27 % compilé durant les années les plus meurtrières que le sport ait connues. La course qui définit Stewart est le Grand Prix d'Allemagne 1968 au Nürburgring : dans le brouillard et la pluie, un poignet cassé plâtré, il gagne par plus de quatre minutes. Ce qui l'élève au-delà des chiffres, c'est qu'il a transformé le sport à deux reprises — en tant que meilleur pilote et en tant que conscience du sport. Après être resté piégé dans sa BRM accidentée à Spa en 1966, trempé d'essence, il a mené une campagne sécuritaire acharnée et profondément impopulaire : barrières de circuit, ceintures de sécurité, casques intégraux, infrastructures médicales, boycotts des circuits mortels. Une grande partie de l'architecture sécuritaire qui a sauvé des vies plus tard remonte à lui. Il prend sa retraite fin 1973, à son apogée, après que son coéquipier François Cevert a été tué en qualifications à Watkins Glen — se retirant en tant que champion en titre.

Quatre titres mondiaux consécutifs de 2010 à 2013, 53 victoires, 57 pole positions et 122 podiums. Vettel est devenu le plus jeune champion de l'histoire à 23 ans et 134 jours, et ses saisons 2011 et 2013 comptent parmi les plus abouties jamais réalisées — 15 pole positions en 2011, et en 2013 une série de neuf victoires consécutives pour clore l'année, toujours le record. Sa maîtrise des Red Bull à diffuseur soufflé par l'échappement était véritablement singulière : la technique consistant à garder l'accélérateur ouvert pour alimenter le diffuseur en milieu de virage lui convenait mieux qu'à quiconque, y compris son coéquipier Mark Webber, qu'il a largement dominé au classement tout au long de leur partenariat. Le point contre lui est le second acte : les années Ferrari ont apporté 14 victoires mais des effondrements de titre en 2017 et 2018 sous la pression d'Hamilton, dont l'accident décisif de Hockenheim en tête sous la pluie. Sa première victoire — Monza 2008 sur une Toro Rosso, depuis la pole, sous la pluie — reste l'un des grands résultats d'outsider du sport.

Trois titres et 25 victoires, mais aucune carrière dans l'histoire du sport ne porte plus de poids narratif par statistique. Lauda s'est acheté une place en Formule 1 grâce à un prêt bancaire, a refait de Ferrari des champions en 1975, puis, en août 1976, s'est accidenté au Nürburgring, subissant des brûlures et des dommages pulmonaires assez sévères pour qu'un prêtre lui administre l'extrême-onction — et a couru à nouveau 42 jours plus tard à Monza, terminant quatrième avec des blessures encore ouvertes sous sa cagoule. Il perd ce titre pour un point après s'être retiré de la mousson de Fuji, une décision qu'il n'a jamais regrettée, puis reconquiert le championnat en 1977 par une accumulation clinique de points. Retraité en 1979, il revient en 1982 chez McLaren et remporte le titre 1984 pour un demi-point — la marge la plus serrée jamais enregistrée — devant son jeune coéquipier Prost. L'incarnation la plus pure du pilote professionnel calculateur, gérant le risque, et le plus grand come-back du sport, à deux reprises.