パイロット、1783年のパリ上空、人類初の有人飛行

米国の法律で、航空会社の副操縦士は定期運送用操縦士(ATP)証明を保有しなければならず、これには1,500飛行時間が必要となる。2009年にニューヨーク州バッファロー近郊で起きたコルガン・エア機の墜落事故を受けて米国議会が可決し、2013年から施行されている。軍出身のパイロットは750時間、大学の航空プログラム卒業者は1,000〜1,250時間で資格を得られる。他の多くの国では、数百時間の飛行時間で航空会社が副操縦士を採用できる。 才能よりも、座席区分、機種の大きさ、勤続年数の方が重要だ。米国大手航空会社のシニアなワイドボディ機長は、2023年以降の契約で45万ドルを超えることもある一方、新人の地域航空会社の副操縦士は約10万ドル、飛行時間を積んでいる教官はそれよりはるかに少ない。欧州の機長は概ね15万〜25万ユーロ、アジアやアフリカの多くの地域では給与水準は低いが上昇傾向にある。

どちらもだ、それが設計思想だからだ。パイロットは離陸と、たいていは着陸を手動で操縦し、オートパイロットは巡航のほとんどを飛ばす一方、乗員は燃料、天候、経路変更、故障などを管理する。濃霧の中ではその役割が逆転し、認証済みの自動着陸システムがタッチダウンを担い、パイロットは監視に回る。機械が実行し、人間はそれが何を実行すべきかを決め、実行できない時に介入する。 ほとんどの場合、なれる。クラス1の航空身体検査証明では、矯正後の視力が基準を満たしていればよく、裸眼で完璧である必要はない。ほとんどの規制当局は眼鏡、コンタクトレンズ、そして多くの場合レーザー手術も認めている。この身体検査は旅客機パイロットの場合6〜12か月ごとに更新され、飛行技能試験ではなく、この身体検査に落ちることが、多くのキャリアが早期に終わる原因となっている。

当面はない。自動化はすでに巡航のほとんどを担っているが、規制当局、保険会社、乗客のいずれもがコックピットの前席に有資格者2名を求めており、2020年代のによる単独パイロット巡航運航の検討を含め、乗員削減の提案はすべて労働組合や安全機関からの組織的な反対に直面してきた。より現実的な道筋は、座席が空になる前に仕事の中身そのものが変わっていくことだ。 飛行は、その全歴史が一冊の写真アルバムに収まってしまう数少ない主要専門職の一つだ。動力機を初めて操縦した人物、オーヴィル・ライトが1948年に亡くなった時には、旅客機はすでに定期的に大洋を横断していた。わずか1世紀余りの間に、この仕事は担い手の多くを死に至らしめる曲芸から、これまでに作られた中で最も安全な長距離移動手段へと変わった――そしてその経緯の大半は、パイロットたちが墜落によって代償を払いながら教訓を学び、書き留め、徹底させてきた物語だ。