的泰坦尼克号 · 600

水密舱壁只升到E甲板。造船工程师爱德华·怀尔丁后来告诉英国调查：沿板缝的长侧擦裂可使若干舱室进水。设计假定的是迎头或有限舱室破口，而不是右舷一侧的奔跑伤口。 4月14日，船收到多份冰警，包括来自加利福尼亚号与梅萨巴号。爱德华·J·史密斯船长在晴朗无月之夜保持约21–22节的近全速。桅楼了望没有望远镜。冰山约于23:40被看见；舵令来得太晚，未能避开。 停在数英里外冰中的加利福尼亚号，在单一报务员值班结束后关闭了夜间无线电。泰坦尼克号的火箭被看见并被误读。卡帕西亚号在阿瑟·罗斯特伦船长指挥下全速转向，并于4月15日黎明后从艇上救起约710名幸存者。 存活率跟踪舱等与位置，多于神话。头等舱妇女与儿童离船比例高于三等舱家庭——后者的走廊与语言障碍推迟了抵达艇甲板。短语“妇女儿童优先”描述的是当夜有争议的惯例，不是一部法规。

美国1912年无线电法要求船舶保持连续无线电值班。国际冰巡始于1914年，由美国海岸警卫队执行，由大西洋邮轮国家资助。首部国际海上人命安全公约1914年在伦敦开放签署。 1914年公约因第一次世界大战推迟；1929、1948与1974年后来的公约仍把泰坦尼克号课当作条约的创始故事：人人有艇、艇上演习、冰区航线，以及不睡眠的无线电。 船约于1912年4月14日23:40撞上冰山，约于4月15日02:20在北大西洋沉没。英国残骸专员报告把损失位置标在北纬41°46′、西经50°14′。 默西勋爵法庭记录损失1490条生命。其他1912年统计更高；现代汇编者常引约2200人中约1500人。约710人抵达卡帕西亚号。数字仍有差异，因为船员与三等舱名单不完整。

美国参议院调查与英国残骸专员都认定：船在冰区开得太快，了望与无线电惯例不足，救生艇容量与登艇未能服务船上的人。英国报告日期为1912年7月30日，把碰撞归咎于过快速度。 当时贸易委员会规则按总吨位而不是按人数配置艇位。泰坦尼克号的二十艘艇是合法的。1912年后，人人有艇成为政治标准，再成为海上人命安全公约下的条约标准。 没有船级社把泰坦尼克号核证为永不沉没。行业报刊与白星宣传强调水密分隔。这个词在沉船后粘在英语标题上，成为关于营销的课，而不是隐藏的设计印记。 1985年9月1日，伍兹霍尔海洋研究所与法国海洋开发研究院联合考察在约3800米处定位分成两段的残骸。美国后来通过1986年泰坦尼克号纪念法，把遗址当作纪念地。